Tous en selle !

Comprendre • Pulse #7 • 6 MIN
Par Adeline Tissier

En 2020, suite à la crise, la pratique du vélo a connu un essor considérable, portée par un engouement massif pour les mobilités actives. Des milliers de kilomètres de pistes cyclables ont vu le jour en un temps record dans le monde entier. Mais leur caractère temporaire pose aujourd’hui la question de la pérennité de ce phénomène. L’essor du vélo “après Covid ” sera-t-il durable ?

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Cent vingt km de pistes à Londres, 150 à Rome, 117 à Bogota … Quelques semaines après la première vague de confinement, les promesses d’aménagement de voies cyclables temporaires sont annoncées partout dans le monde, suscitant un effet d’entraînement vertueux entre les grandes villes. Après les promesses, les métropoles mettent leur plan à exécution ; certaines réussissent à imposer le vélo comme un mode de transport à part entière, d’autres peinent à réinvestir un espace largement dominé par la voiture et sont obligées de revoir leurs ambitions.

Une accélération généralisée

“Les villes ont mis à profit le principe d’urbanisme tactique, explique Holger Haubold, directeur Propriété intellectuelle et Data de la Fédération européenne du cyclisme. À renfort de cônes, de bornes et de plots en béton, elles ont apporté des changements spontanés à leur environnement, à la fois rapides et peu coûteux.” L’urbanisme tactique repose en effet sur une transformation immédiate qui ne nécessite pas d’investissement majeur pour rendre les espaces publics plus agréables ou plus en phase avec les aspirations des habitants.

“Cette stratégie a permis aux villes d’amorcer, voire d’accélérer facilement la transformation de leur plan de mobilité, ajoute Holger Haubold. Des centaines d’initiatives ont pu être libérées”. Basée à Bruxelles , la Fédération européenne du cyclisme milite en faveur de la pratique du vélo “comme moyen de transport sain et durable”. Elle a constaté, dans une récente étude, l’annonce de plus de 2 300 km d’infrastructures temporaires en Europe, en quelques mois à peine. Aujourd’hui, le phénomène est mondial et on l’observe aussi bien dans les grandes villes européennes que sur d’autres continents (Bogota, en Colombie, ou encore São Paulo, au Brésil).

D’autres indicateurs – fiables et vérifiés – soutiennent cette thèse, comme l’augmentation du nombre de recherches d’itinéraires à vélo, enregistrée par Google Maps entre février et juin 2020 (+ 69 %), ou l’augmentation généralisée du trafic cycliste entre 2019 et 2020 au sein du réseau mondial de pistes cyclables équipées d’écocompteurs.
Et, bien que les données 2020 sur les ventes de vélos neufs ou d’occasion, de vélos cargos ou de vélo à assistance électrique ne soient pas encore disponibles, la Fédération européenne du cyclisme s’attend à une courbe nettement à la hausse. “Il y a une vraie dynamique, confirme Holger Haubold, et elle soutient pleinement notre ambition : atteindre 240 millions de déplacements quotidiens en Europe à vélo d’ici 2030, soit 50 % de plus qu’en 2017.”

Vélo et Covid, quelle causalité ?

Si le Covid a joué un rôle dans le développement du vélo, est-il pour autant le principal déclencheur de cet emballement ? Pas pour Éric Le Breton, sociologue et maître de conférences à l’Université Rennes 2. “À chaque fois que nos façons de travailler ou d’habiter ont subi des évolutions importantes, les villes ont repensé leur plan de circulation et la place qu’elles accordaient à chaque mode de transport, explique-t-il. La crise que nous avons connue en 2020 a certainement modifié nos habitudes, mais elle a surtout eu un effet amplificateur : elle a cristallisé un besoin existant de changement en rapport avec notre façon de nous déplacer.”

Pour Éric Le Breton, l’essor du vélo est en réalité très progressif, et a pour principale origine la mobilisation des cyclistes eux-mêmes. “Réunies en associations, passionnées, souvent écologistes, ces personnes ont permis au vélo de s’inviter graduellement dans le débat public.” C’est ce qui s’est produit en France au cours des 40 dernières années, et en Espagne, plus récemment. “À Séville, la transformation du plan de circulation en faveur de vraies pistes cyclables a été poussée dans les années 90 par des groupes de cyclistes militants, gagnant peu à peu le soutien de l’administration et des équipes municipales successives. L’essor du vélo est indissociable de cette mobilisation au long cours.”

La voiture, un frein indéniable à l’essor du vélo, mais pas insurmontable

Ces éclairages rappellent à quel point déloger la voiture du cœur des villes reste le principal obstacle à la croissance du vélo. La tâche est difficile, mais pas impossible. Qui se souvient de la capitale danoise des années 70, où la prédominance de la voiture individuelle ne promettait aucune chance d’épanouissement au vélo ? À force d’expérimentations, de détermination et de volonté politique, Copenhague est aujourd’hui la ville la plus cyclable au monde et compte cinq fois plus de que de voitures.

D’autres villes, portées par la dynamique des mobilités actives, semblent être désormais sur ses traces. En Pologne, la pratique du vélo a augmenté, l’année dernière, de 50 % dans certaines villes. 14 de ses 16 régions ont reconnu que le soutien aux projets d’infrastructures cyclistes était crucial pour appuyer les économies locales. Le Gouvernement a même inscrit la pratique du vélo dans son plan de relance et de résilience en septembre 2020.

L’année 2020 a aussi offert un contexte “favorable” à la transformation de long terme de Rome, parmi bien d’autres, où l’on comptait avant la crise seulement 1 % des déplacements réalisés à vélo, 620 voitures pour 1 000 habitants et 500 000 deux-roues. L’équipe municipale a profité de l’enthousiasme des habitants pendant la pandémie pour inscrire durablement les changements. Ainsi, pour la capitale italienne, on ne parle pas de pistes “temporaires” – terme emprunté à l’urbanisme tactique – mais de pistes “transitoires”. Les mots ont ici toute leur importance. La volonté politique et les investissements (3,2 M€) ont fait le reste.

S’inspirer de ce qui fonctionne déjà, pour rendre le temporaire permanent

Il reste à présent à pérenniser la dynamique. “Nous avons la chance d’avoir des projets très favorables au vélo en Europe. Il faut se nourrir de ces initiatives”, s’enthousiasme Holger Haubold. L’inclusion du vélo dans les plans de mobilité, comme aux Pays-Bas ou en Autriche, où les cyclistes expérimentent le combo vélo-train, rencontre par exemple un vrai succès. “Il est important de proposer des solutions multimodales, où les modes de transport ne sont pas exclusifs. Il faut jouer sur cette complémentarité et ne pas opposer les pratiques.” C’est d’ailleurs la force du modèle de Copenhague où la plupart des automobilistes sont aussi des cyclistes réguliers.

Autres mesures efficaces, qui cette fois-ci impliquent les acteurs privés soutenus par les États à travers des réductions d’impôt : l’indemnisation des frais kilométriques à vélo ou la mise à disposition d’un vélo d’entreprise par l’employeur. Leur caractère incitatif est très apprécié et de nombreuses entreprises en Belgique et en Allemagne les pratiquent déjà. Ce type d’initiative complète les actions publiques, qui visent à soutenir l’achat ou la réparation de vélo, grâce à des subventions.

Partager la route

Mais pour prendre son envol, le vélo doit sortir des centres-villes. “La conquête des périphéries, des villes et classes moyennes est l’une des clés du succès pour garantir une expansion durable, appuie Holger Haubold. Cela passe par une volonté politique solide, des connexions plus nombreuses, des pistes sécurisées et des équipements appropriés.” Aujourd’hui, la technologie met à notre disposition un outil ultra-performant, de plus en plus abordable : le vélo à assistance électrique. Avec lui, les distances parcourables ne cessent de s’accroître. “Il pourrait s’agir là du principal levier de croissance de la pratique du vélo dans les prochaines années,” confie Holger Haubold. Se posera alors une fois de plus la question du partage de la voie publique. Qu’il s’agisse de sécurité ou juste de bonne entente, c’est un enjeu important. Les usagers réclament toujours plus d’espaces pour leur pratique – marche, vélo, voiture, trottinette… – au détriment des autres. Dans la recherche d’un équilibre harmonieux et d’un respect mutuel, mieux connaître et intégrer les problématiques de chacun est peut-être la clé. Un automobiliste qui est cycliste occasionnel comprend toujours mieux les autres cyclistes, et vice versa. Se mettre à la place de l’autre… et si l’évolution des pratiques commençait par ça ?


Top 20 des villes les plus cyclables au monde en fonction de leur part modale

1. Copenhague : 90,2 %
2. Amsterdam : 89,3 %
3. Utrecht : 88,4 %
4. Anvers : 73,2 %
5. Strasbourg : 70,5 %
6. Bordeaux : 68,8 %
7. Oslo : 62,5 %
8. Paris : 61,6 %
9. Vienne : 60,7 %
10. Helsinki : 59,8 %
11. Brême : 58,9 %
12. Bogotá : 58,1 %
13. Barcelone : 57,4 %
14. Ljubljana : 57,1 %
15. Berlin : 56,3 %
16. Tokyo : 55,4 %
17. Taipei : 54,5 %
18-19. Montréal/Vancouver : 53,6 %
20. Hambourg : 52,7 %

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