Quel moment de l’histoire de la mobilité vivons-nous ?

Comprendre • Pulse #7 • 5 MIN
Par Tiphaine Clotault Par Mathieu Flonneau Historien des mobilités et de l’automobilisme Par Peter D. Norton Historien de la technologie

Transition écologique, technologique, nouveaux usages, crise sanitaire : la mobilité est percutée par de nombreuses mutations dont on mesure encore mal le potentiel transformant. Pour mieux comprendre ce qui se joue aujourd’hui, deux historiens nous livrent leur analyse des évolutions en cours dans leur pays : les États-Unis et la France. Avec, finalement, deux réalités parallèles bien distinctes – l’urbain et sa périphérie – et un défi commun : faire cesser la dépendance à la voiture individuelle.

Mathieu Flonneau

Mathieu Flonneau est maître de conférences en histoire contemporaine à l’Université Paris I Panthéon- Sorbonne et à l’Institut d’Études Politiques, et président de l’association internationale T2M (Transport, Traffic & Mobility).

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Toujours plus loin, plus vite, et pour moins cher : le choc d’immobilité que nous avons vécu avec le premier confinement a mis un coup d’arrêt brutal à un modèle de mobilité qui n’était de toute façon plus tenable. Mais, comme toutes les crises, celle du Covid-19 a aussi accentué des tendances de fond, qui sont à l’œuvre depuis une décennie. Celles-ci appellent aujourd’hui à réfléchir à la direction collective de progrès – c’est-à-dire au “sens de l’histoire” – que nous souhaitons donner à la mobilité.

La première de ces tendances, c’est la dépendance à la voiture individuelle que la crainte épidémique a encore amplifiée. Elle met à mal les scénarios d’une mobilité jugée plus “vertueuse”, que certains avaient hâtivement présentée comme allant dans le “sens de l’histoire”. Le progrès doit-il nécessairement passer par le déni de la route ? Cette interpellation, un des déclencheurs de la crise des Gilets jaunes fin 2018, mérite d’être tranchée. Car la crise contemporaine des mobilités périurbaines est profonde. Et la nécessaire transition écologique creuse un peu plus le fossé entre les habitants des centres-villes, bien dotés en transports collectifs ou alternatifs, et les citoyens des zones périurbaines ou rurales.

Si l’automobilisme s’est imposé tout au long du XXe siècle, c’est qu’il répond à un besoin. Rendons grâce à la loi d’orientation des mobilités, adoptée en décembre 2019, d’avoir en partie réintégré dans les politiques publiques les enjeux des déplacements routiers du quotidien. L’État et les collectivités pourront d’autant mieux tenir compte du seul principe de réalité qui prévaudra plus que jamais, passé ce choc d’immobilité : le coût individuel et collectif de la mobilité, et donc la soutenabilité économique des objectifs progressistes évoluant souvent en apesanteur.

La crise économique que nous traversons risque aussi d’accentuer des évolutions qui fragilisent la notion de bien commun, finalité même du progrès : la juxtaposition de modes de mobilité, une multiplication des acteurs, et – ce qui est plus préoccupant – une menace de dérégulation.
D’autant plus qu’un autre enjeu perturbateur émerge : le contrôle de la donnée qui devrait, à mon sens, être sanctuarisé.

Dans l’histoire française des transports collectifs, le respect de l’intérêt public a toujours été régulé par un État extrêmement fort. Or, la parole et les décisions publiques sont aujourd’hui constamment remises en doute.
Pourquoi ? Parce qu’il y a eu une dilution du marqueur de progrès, qui n’est plus reconnu ni partagé par la majorité des citoyens. Il est grand temps de refaire consensus à ce sujet, en adoptant une réflexion territorialisée qui intègre les vies périurbaines. Pour permettre enfin à la mobilité de prendre un virage réaliste, que nous espérons vertueux et désirable.


Peter D. Norton

Peter D. Norton est professeur agrégé d’histoire au Département Ingénierie et Société de l’Université de Virginie (États-Unis), où il enseigne notamment l’histoire de la technologie et les dimensions sociales de l’ingénierie. Également membre du Centre d’Études des Transports de cette université, il est l’auteur d’ouvrages sur l’histoire et la politique des transports, la sécurité routière et les véhicules autonomes.

 

Nous vivons assurément une contre-révolution ! Le 29 janvier 2020, San Francisco a fermé à la circulation automobile l’artère de Market Street pour la rendre aux piétons, cyclistes et passagers des trams et bus. Cette décision a été majoritairement saluée par les habitants.
Pourquoi ? Parce que leur quotidien est plus vivable, plus sûr, plus économique, plus écoresponsable. Même aux États-Unis, pays hyper-dépendant à la voiture individuelle, la libération est en marche.

L’histoire l’a un peu oublié mais la première révolution du transport vers le “tout voiture” a eu lieu entre 1920 et 1950. Menée par les constructeurs automobiles, elle a transformé les normes sociales et la réglementation, en parallèle de la technologie. Une illustration : il y a 100 ans, il était “normal” de marcher n’importe où dans l’espace public. Ce qui, évidemment, était un frein au développement de la voiture. En généralisant l’idée que marcher en dehors des clous était “anormal”, les pro-automobile ont tout simplement ridiculisé les piétons. La norme du trottoir était née.

Aujourd’hui, réussir cette contre-révolution, c’est s’approprier ces mêmes armes ô combien efficaces. La première bataille est évidemment celle de la communication. Aux États-Unis, le bus ne doit plus renvoyer à l’image négative du transport “de ceux qui n’ont pas d’autre choix”. Pour rendre ce futur désirable, arrêtons de présenter un monde sans voiture individuelle comme un renoncement ou une injonction climatique. Retrouver la liberté de choisir son mode de déplacement, voilà la vraie révolution !

La deuxième bataille – elle est liée – est celle de la sémantique. Laisser préempter les mots de cette contre-révolution par tous ceux – ils sont nombreux – qui préparent une version hightech de la mobilité individuelle, c’est s’enfermer dans un statu quo. Non, le “véhicule électrique” n’est pas nécessairement une voiture fonctionnant sur batterie, qui soulève par ailleurs beaucoup de nouveaux enjeux. Premier véhicule électrique urbain, le tramway alimenté par câbles reste, encore aujourd’hui, l’invention la plus efficiente pour décarboner le mass transit en ville. La “mobilité partagée” n’est pour moi pas non plus ces nouveaux modes de transport loués, parfois à prix d’or ; mais bien de vrais transports collectifs soutenus par les autorités publiques et dont le coût est mutualisé.

La contre-révolution de la mobilité va imposer d’agir en coalitions – entre les opérateurs, les Autorités Organisatrices et les groupes issus de la société civile qui refusent ce statu quo. Mais s’il y a bien une leçon d’espoir à retenir de la première révolution de la mobilité, celle de l’automobile, c’est que tout changer est possible.

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