Pourquoi les villes doivent prendre l’initiative face au digital ?

Comprendre • Pulse #2 • 3 min
Par Matthias Finger Chercheur et professeur à l’École Polytechnique de Lausanne (Suisse)

Nul ne le contestera : toutes les activités humaines et industrielles sont aujourd’hui impactées par la numérisation. Cette dernière revêt trois dimensions étroitement imbriquées : la production et le stockage des données (venant de sources de plus en plus nombreuses et dans des volumes toujours plus importants) ; le transfert de ces données (le plus souvent en temps réel) ; et enfin leur analyse (grâce à des algorithmes toujours plus sophistiqués).

Cette évolution purement technologique a fait émerger des « plateformes numériques » où sont stockées, échangées et analysées les données relatives aux activités « réelles ». Ces plateformes deviennent les nouveaux intermédiaires entre les utilisateurs ou les clients d’un service et le prestataire de service lui-même. Prenons trois exemples connus de plateformes de ce type : Amazon était utilisé comme plateforme numérique assurant la liaison entre les éditeurs et les lecteurs qui acquièrent leurs livres. Mais Amazon est devenu un intermédiaire entre pratiquement n’importe quel producteur de bien « réel » (vendeur au détail) et quasiment n’importe quel acquéreur. Spotify est un intermédiaire entre un producteur de musique et un auditeur (le consommateur de musique). Et Airbnb est un intermédiaire entre un propriétaire d’appartement et une personne (un client) qui cherche à louer cet espace.

La même évolution technologique s’applique à la mobilité urbaine. Les « plateformes de mobilité » cherchent également à se positionner comme intermédiaires entre les opérateurs de transport et les passagers.

Initialement, ces plateformes offraient uniquement des informations sur les offres de transport public, comme les horaires. Elles ont ensuite évolué en proposant des services de billetterie. Nous assistons aujourd’hui à l’émergence de plateformes ultrasophistiquées, offrant des services de mobilité complets, qui intègrent tous les modes de transport disponibles (public ou privé, collectif ou individuel, actif ou motorisé…) selon le concept de « Mobilité as a Service », ou MaaS.

Comme dans toute plateforme numérique de ce type, deux principes économiques de base s’appliquent : les effets réseaux « directs » et « indirects ». Grâce à ce que nous avons pu observer dans le monde « réel », nous connaissons déjà les « effets réseaux directs » : la valeur d’une plateforme (physique et numérique) s’accroît avec l’augmentation du nombre d’utilisateurs ou de clients qui y sont connectés. Par exemple, plus les utilisateurs d’un réseau téléphonique sont nombreux, plus la valeur ajoutée de ce réseau est grande pour la communauté de ses utilisateurs. Appliqué à une plateforme de mobilité, cela signifie que plus les modes de transport et les offres de transport sont nombreux à être connectés à la plateforme, plus son intérêt est grand pour ses utilisateurs. Les « effets réseaux indirects », qui viennent coiffer les effets réseaux directs, résultent de l’analyse (par la plateforme) des données rendues disponibles aux utilisateurs et aux prestataires. Plus il y a d’informations sur les utilisateurs, plus la plateforme se révèle précieuse pour les prestataires. Et à l’inverse, plus il y a d’informations de qualité sur les prestataires, plus la plateforme prend de la valeur pour les utilisateurs. Ces effets indirects sont un des principaux facteurs de la monopolisation d’un secteur – un phénomène que l’on peut aussi désigner par l’analogie du « vainqueur qui rafle toute la mise » (« the winner takes it all »). Autrement dit, lorsque qu’une plateforme a atteint une certaine masse d’utilisateurs, il n’y a généralement plus de place pour des plateformes concurrentes.

Mais que signifie tout cela pour les autorités en charge du transport public ? Il est évident que ces plateformes de mobilité numériques présentent un grand intérêt pour les autorités en question, et plus généralement pour les villes. Je suis convaincu qu’elles contribuent à une organisation plus efficace du transport urbain, et donc à réduire les émissions polluantes et le trafic. Selon toute vraisemblance, elles réduisent le nombre de voitures particulières, à la faveur d’une mobilité intermodale plus durable. Cependant, selon moi, le développement des plateformes numériques de mobilité ne peut se faire qu’en collaboration entre les autorités de transport, les différents prestataires de services de transport, et les développeurs et opérateurs de la plateforme de mobilité numérique.

Je milite pour que l’émergence de ces plateformes numériques de mobilité s’inscrive dans le cadre d’une politique publique ferme et ambitieuse. À l’inverse, je suis extrêmement défavorable à l’idée que ces plateformes se développent à des fins purement commerciales : là où un acteur privé voudra in fine maximiser la mobilité en exploitant au mieux les effets réseaux directs et indirects, une autorité de transport promouvra l’intérêt public en réduisant l’utilisation de la voiture particulière pour des raisons environnementales, de santé publique ou simplement d’efficacité. Il revient donc aux villes et aux métropoles de promouvoir la mobilité via ces plateformes.

Mobilité urbaine : pourquoi les villes doivent prendre l’initiative face au digital

Matthias Finger

Chercheur, professeur et spécialiste en gestion des industries de réseau et en réglementation des transports, Matthias Finger enseigne notamment à l’École Polytechnique Fédérale de Lausanne (Suisse) et à Florence (Italie). Depuis 2014, il dirige IGLUS (Innovative Governance of Large Urban Systems – www.iglus.org), un programme de formation soutenu par Keolis qui a pour but d’aider les villes à améliorer la gouvernance de leurs infrastructures.