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Premier émetteur mondial de CO2, en raison de sa dépendance aux énergies fossiles, le secteur du transport est aussi confronté depuis quatre décennies à l’explosion de son empreinte carbone sous l’impulsion de la croissance économique et démographique.
Six ans après l’Accord de Paris, le transport de voyageurs a-t-il commencé à enrayer ce cycle infernal grâce à la transition énergétique alors que la demande de mobilité va continuer de croître ? Quels sont les autres leviers pour accélérer ? Et quel est le rôle des modes partagés ?
Qu’il semble loin le temps où le Protocole de Kyoto (1997) engageait 37 pays industrialisés à réduire de 5 % en 15 ans leurs émissions de gaz à effet de serre (GES) par rapport à 1990. Une promesse non tenue, déjà en grande partie en raison de la forte croissance, dans le même temps, des émissions de CO2 du transport de fret et de voyageurs. Alors que le secteur reste massivement propulsé aux carburants pétroliers, comment pouvait-il en être autrement sans mesures drastiques…? Les rapports alarmistes du GIEC se succédant, c’est finalement en 2015 avec la COP 21 que la transition énergétique des véhicules à moteur est devenue une priorité de la communauté internationale. L’enjeu ? Espérer maintenir la hausse des températures en deçà de 2 °C en 2100 et, si possible, de 1,5 °C. D’ici à 2050, c’est désormais un objectif de décarbonation supérieur à 90 % qui est fixé aux transports dans leur ensemble au niveau mondial selon l’Agence internationale de l’énergie (AIE). Et un effort encore plus important demandé à la mobilité terrestre de passagers pour compenser la décarbonation de l’aérien qui restera incomplète à cette échéance.
Depuis, la plupart des pays développés soutiennent l’électrification de tous les modes qui peuvent l’être (voiture, bus urbains, deux-roues, trains). Le développement d’autres vecteurs énergétiques décarbonés, comme l’hydrogène et les bioénergies, va bon train. Et l’arrêt des ventes de véhicules légers thermiques neufs est programmé entre 2025 et 2040 dans une vingtaine de pays, les 27 de l’Union européenne envisageant une interdiction en 2035. Mais, pour l’heure, six ans après l’Accord de Paris, les résultats restent très insuffisants. Au niveau mondial, la trajectoire de décarbonation est bien loin d’être engagée. Les émissions de CO2 du transport continuent de croître à un rythme bien supérieur à celui des autres secteurs : 2,2 % par an pour les déplacements routiers de passagers.
Si la décarbonation du trans- port est si longue à produire des résultats, c’est d’abord parce que les pays misent en priorité sur le levier technologique de la transition énergétique. Or, son rythme de diffusion sera lent, tout particulièrement pour transformer le parc automobile mondial (1,2 milliard de voitures), à l’origine des trois quarts des émissions du transport dans les villes. Dans son rapport « Objectif zéro émission en 2050 », publié en mai 2021, l’Agence internationale de l’énergie (AIE) anticipe que 20 % des voitures seront électriques en 2030 (contre 1 % aujourd’hui). D’ici là, il ne faut donc pas s’attendre à un impact significatif en termes de CO2. Cela, d’autant qu’en raison d’une empreinte carbone supérieure à celle d’un véhicule essence pendant leur phase de fabrication, leur bilan carbone ne devient positif qu’après un certain temps de roulage.
Second levier technologique prometteur à court terme: le gain d’efficacité énergétique des moteurs thermiques actuels, qui se traduit par une moindre consommation de carburant. Mais les résultats récents (-0,7 % en 2017) ne sont pas au rendez-vous des objectifs (-3,7 % par an) et loin derrière les progrès réalisés sur la période 2005-16. La cause : le succès des SUV qui représentent aujourd’hui 40 % du marché des voitures neuves au niveau mondial.
Cet échec à décarboner rapidement les mobilités souligne aussi avec force la cause profonde de l’explosion des émissions de CO2 du secteur ces 40 dernières années : l’accélération de la vitesse des déplacements, et son pendant, l’augmentation des distances parcourues. Or, la demande de transport de voyageurs va continuer à progresser. Elle devrait être multipliée par 2,3 par rapport à 2015 d’ici à 2050, selon l’édition 2021 du Transport Outlook du Forum International des Transports (FIT). Et encore, ce chiffre « reflète la trajectoire incertaine de la reprise après la pandémie de Covid-19 ». Ce constat imposerait d’agir plus fermement pour enrayer le cycle infernal entre croissance de la demande et explosion des émissions mais, pour l’instant, peu de pays s’y sont attelés.
En rupture avec ce premier bilan assez sombre, les transports partagés du quotidien font figure de bons élèves de la transition énergétique. Fin 2020, l’électrification des bus atteignait 2 % au niveau mondial, l’Union européenne étant à l’avant-poste avec 22,1 % de bus fonctionnant sur batteries et 2,1 % par piles à hydrogène. Deux raisons principales à cette dynamique encourageante : le renouvellement du parc, plus court que pour les voitures individuelles, et une forte mobilisation des villes, appuyées dans leurs efforts par des législations nationales de plus en plus contraignantes pour décarboner les transports routiers lourds. En milieux urbains denses, les modes ferrés électrifiés se développent également rapidement depuis 2010 (+3,5 % de km de voies par an) : 46 nouvelles villes se sont dotées d’un métro – dont 34 en Asie – et 65 d’un tramway – dont 28 en Europe. Et, bien que plus coûteux, le déploiement de lignes à grande vitesse (LGV) accélère le report modal sur les longues distances. C’est la stratégie de la Chine qui a construit un réseau de 24 000 km en l’espace de dix ans. C’est aussi le choix de l’Inde pour connecter ses principales villes, le premier itinéraire (Mumbai-Ahmedabad) devant être opérationnel en 2028.
À partir de 2040, l’AIE estime ainsi que l’électricité deviendra l’énergie dominante pour la mobilité des voyageurs. Pourquoi donc un tel engouement ? L’électricité présente un triple avantage : on sait la produire par des moyens décarbonés (énergies renouvelables et nucléaire); elle n’émet pas de CO2 au roulage ; et elle est plus efficace énergétiquement que l’essence pour faire rouler une voiture. Mais est-elle un vecteur énergétique totalement vertueux ? Pas encore assez pour l’instant, puisque 61 % de l’électricité mondiale reste très carbonée car produite à partir d’énergies fossiles dont le charbon, premier contributeur au changement climatique. Au cœur de la transition énergétique des transports, il y a donc aussi l’immense enjeu d’accélérer l’exploitation des énergies éolienne et solaire. Et, dans ce domaine, les villes et les opérateurs de transports jouent également un rôle moteur en appui aux stratégies nationales de décarbonation de l’électricité. L’Union Internationale des Transports Publics (UITP) a récemment encouragé à généraliser ce type d’initiatives, mettant en avant le réseau de bus de la province de Fujian, en Chine, celui de Madrid, en Espagne, et le métro de Delhi en Inde, qui utilisent tous leurs propres installations de panneaux photovoltaïques pour couvrir tout ou partie de leurs besoins en électricité.
Mais agir sur la seule transition énergétique sera-t-il suffisant pour atteindre la neutralité carbone en 2050 ? Non, répondent le FIT et l’AIE dans leurs derniers rapports sur la décarbonation des transports. L’organisation intergouvernementale des transports précise: « Même si les engagements d’aujourd’hui sont pleinement respectés, les émissions de CO2 des transports augmenteront de près de 16 % d’ici 2050. Les réductions d’émissions attendues seront en effet plus que compensées par l’augmentation de la demande de transport. » De son côté, l’Agence internationale de l’énergie juge que « le secteur est dans une situation critique de transition. Les mesures existantes d’efficacité énergétique et de réduction des consommations doivent être renforcées et étendues ces dix prochaines années. Tout retard dans la décarbonation impliquerait des mesures encore plus draconiennes et un coût plus élevé. »
Conjointement aux leviers technologiques, il apparaît donc urgent d’engager la mobilité des personnes vers plus de sobriété, en commençant par les villes. En effet, avec 50 % de la population mondiale et 70 % des émissions annuelles, leur échelle et leur empreinte carbone colossale les prédisposent naturellement à atteindre des résultats rapides. Selon le FIT, limiter le recours à la voiture grâce à un report modal massif vers les modes partagés est la solution la plus efficace pour répondre malgré tout à la hausse de la demande de transport. L’impact direct des transports publics sur la décarbonation des villes a été modélisé par New York en 2009, qui considérait alors qu’elle émettrait 30 % de CO2 en plus – soit 18 Mt par an – si l’offre de la Metropolitan Transportation Authority n’existait pas.
Disposer d’une bonne ossature de transports partagés est aussi un prérequis pour passer à la deuxième étape : renforcer encore la décarbonation grâce au développement des mobilités actives (marche, vélo). Dans une étude conjointe de 2017, McKinsey et les métropoles du réseau C40 (Cities Climate Leadership Group) estimaient que, selon leurs caractéristiques, les villes devront avoir atteint en 2030 entre 40 et 80 % de part modale cumulée pour le triptyque transport public/ vélo/marche pour tenir l’objectif de l’Accord de Paris. Pour réussir, le FIT estime que ce report modal doit s’accompagner d’une politique restrictive d’accès des voitures au cœur urbain. Avant de lancer son « péage » en 2005, Londres avait ainsi déployé 300 bus supplémentaires dans sa métropole. Même dans les territoires périurbains, ruraux, et sur les trajets régionaux, où la décarbonation repose en priorité sur la transition énergétique des véhicules, le FIT invite à ne jamais renoncer à réduire le recours à la voiture, en instaurant une taxe carbone et en créant des services d’auto-partage et de covoiturage.
Si cet arsenal de mesures n’est toujours pas suffisant, reste un ultime levier de sobriété : se déplacer moins et renoncer à tous les déplacements motorisés non nécessaires. Une récente enquête d’opinion publique menée par Ipsos pour EDF, dans 30 pays parmi les plus émetteurs de CO2, a toutefois montré que les restrictions en matière de transport (limitation d’accès aux centres-villes, péage urbain) sont de loin les politiques publiques les moins bien acceptées. Heureusement, elles ne seront pas forcément toutes contraignantes. Les réflexions actuelles en faveur d’un aménagement urbain plus compact vont dans ce sens en réduisant les distances de la vie quotidienne. Et, bien que ses éventuelles externalités négatives sur le long terme restent à évaluer, le télétravail est une variable d’ajustement dont les très grandes entreprises dont les métiers le permettent se sont déjà largement emparées, diminuant ainsi leur empreinte carbone. Six ans après l’Accord de Paris, tous les scénarios qui réévaluent actuellement les trajectoires de décarbonation jusqu’en 2050 s’accordent sur un point : pour faire avec les ressources disponibles, le monde ne pourra pas s’affranchir de mesures d’économies d’énergie. Fût-elle décarbonée et même renouvelable.
Après la crise du Covid-19, les Autorités Organisatrices de Mobilité doivent développer une nouvelle stratégie de report modal. En dépend le succès du Green Deal, qui vise la neutralité carbone des pays membres de l’UE en 2050, estime Mohamed Mezghani, Secrétaire général de l’Union Internationale des Transports Publics (UITP).
Les bus électriques pourraient être sur le point de déclencher une trans- formation des usages de mobilité qui limitera l’autosolisme – offrant la promesse d’espaces de vie nouveaux dans des villes de plus en plus denses.
