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Comprendre • Pulse #8 • 10 MIN
Par William Mengebier Par Stephen Cotton Secrétaire général de la Fédération internationale des ouvriers du transport (ITF)

Alors que le monde était secoué par la pandémie, les travailleurs de première ligne ont continué à fournir à la population des services de premier ordre. Pour beaucoup d’entre eux, le transport public était alors le seul moyen de se rendre au travail ; cette situation a mis en lumière le lien ténu entre la mobilité et les fonctions essentielles.

Mais la pandémie a aussi réinterrogé l’interdépendance entre le transport public et l’ensemble de la société. Le secteur représente plus de sept millions d’emplois directs, auxquels s’ajoutent des millions d’emplois indirects ; il contribue à réduire les embouteillages, alors que la population urbaine explose, et participe aussi à l’effort de réduction des émissions carbone. Selon un rapport récent du C40 Cities Climate Leadership Group et de la Fédération internationale des ouvriers du transport (ITF), des investissements supplémentaires dans les transports pourraient réduire de moitié les émissions de carbone générées en ville d’ici 2030, et réduire de 45 % les particules polluantes dans l’air – tout en créant 4,6 millions d’emplois supplémentaires.

Le changement climatique, l’emploi, la congestion urbaine ou encore le développement économique placent le transport public au premier plan des décisions budgétaires et politiques. Stephen Cotton, Secrétaire général de l’ITF, revient sur les leçons à tirer de la Covid-19, des défis actuels et des perspectives d’avenir des transports publics.

Interview

Éclairage

Stephen Cotton, secrétaire général de la Fédération internationale des ouvriers du transport (ITF).

Quels ont été les impacts de la crise sanitaire due à la Covid-19 sur les transports publics ?

La pandémie a mis en évidence le rôle central des transports publics dans notre vie. Formels ou informels, ils ont permis aux villes de continuer à fonctionner et aidé les travailleurs clés à se rendre au travail. Les leçons à en tirer sont très positives.
Mais nous avons constaté des baisses massives de fréquentation dans de nombreuses villes, jusqu’à 90 % dans certains cas, ce qui a entraîné une perte importante de revenus pour les systèmes de transport public. On a aussi observé une hausse des coûts d’exploitation, liée à la gestion de la pandémie. Il y a donc d’énormes déficits budgétaires dans certains systèmes.
Pour regagner la confiance du public et des personnels, il faut que les transports publics soient considérés comme sûrs. Des recherches ont justement montré que, si des mesures de sécurité sont mises en œuvre, le risque d’infection dans les transports publics est faible.

Comment les travailleurs de première ligne des transports publics ont-ils été affectés ?

Dans certaines villes, le taux d’infection parmi les personnels a été très élevé, souvent à cause d’un manque d’équipements de protection individuelle (EPI) ou de mesures sanitaires. Certains ont même perdu la vie. Cela est tragique. Avec ce virus, les problèmes de santé et de sécurité au travail (SST) sont exacerbés et nous demandons qu’ils soient reconnus par l’Organisation internationale du travail (OIT), une agence de l’ONU, comme un principe et un droit fondamental au travail. La pandémie a aussi exposé les travailleurs à des risques de violence et de harcèlement supplémentaires, notamment lorsqu’ils ont tenté de faire appliquer les mesures sanitaires. Malgré tout cela, ils sont fiers de leur travail. Ils méritent d’être reconnus.

Et qu’en est-il pour ceux qui ne peuvent pas se passer des transports publics pour aller travailler ?

On sait que, pour les travailleurs essentiels, le travail à domicile est souvent impossible. C’est le cas des personnels de santé. Ils ont donc continué à dépendre des services de transport public pour se rendre au travail. Cela montre qu’un accès équitable aux transports publics est essentiel à la vie économique et sociale d’une ville, et à quel point sa résilience en cas de catastrophe est intimement liée à la qualité de ses services publics. C’est pourquoi une reprise verte et juste après la Covid-19 doit donner la priorité au financement de services publics de qualité, dont les transports publics.

Quels enseignements peut-on tirer de l’impact de la crise sur le rôle des transports publics ?

La Covid-19 a mis en exergue les inégalités vécues au sein des services de transport public. En fonction de leur niveau de planification et de financement, les systèmes de transport ont, soit surmonté, soit exacerbé ces déséquilibres.
Dans les pays en développement, où les transports publics sont pour la plupart informels (jusqu’à 85 % dans certaines villes), les travailleurs n’avaient quasiment pas accès aux EPI, aux installations de lavage, à la sécurité sociale ou aux protections juridiques. Devaient-ils aller travailler et risquer l’infection, ou rester à la maison et perdre leurs revenus ? Un choix impossible ! Il n’est pas rare que certains aient dû assurer leur propre protection. La pandémie a mis en évidence le besoin urgent de formaliser les services et les emplois dans le secteur des transports publics.
La crise a également révélé la dépendance des villes à l’égard des transports publics, et donc leur importance dans la lutte contre les inégalités économiques et sociales. Ils doivent être considérés comme un bien public : l’accès à des services de transport public intégrés, fiables, sûrs et abordables est une nécessité pour les économies locales et nationales.
La pandémie a enfin montré que nous avons besoin de modèles de financement à long terme, et que services de qualité et emplois de qualité vont de pair. Nous avons pour cela besoin d’une législation forte en matière de santé et de sécurité au travail, pour protéger à la fois les travailleurs et les passagers.

Quels sont les principaux avantages des investissements dans les transports publics en matière environnementale, de création d’emplois ou autre ?

L’ITF mène une campagne mondiale intitulée “L’avenir est dans les transports publics”, avec les villes du C40 et d’autres organisations internationales, dont l’UITP. Nous appelons à des investissements publics en raison des multiples avantages des transports publics.
Ils sont en effet la seule véritable alternative à la voiture privée. Leur amélioration, ou la conception de villes qui prévoient leur expansion, pourrait contribuer à la réduction des émissions de gaz à effet de serre à hauteur de 20 à 45 %, requise pour limiter le réchauffement climatique à 1,5 °C.
Notre rapport conjoint, lancé lors de la COP 26, montre que les investissements dans les transports publics génèrent 30 % d’emplois de plus que la construction de routes. Investir conformément aux objectifs climatiques, dans seulement cinq villes, pourrait générer plus de 650 000 emplois. Sachant que chaque nouvel emploi crée un emploi indirect.
Pour l’emploi des jeunes et des femmes, le potentiel est énorme. L’ITF a conclu un excellent accord avec l’UITP, qui décrit les mesures à prendre pour recruter et retenir les femmes dans le secteur des transports publics.

Que peut-on dire de l’élan qui avait été donné, avant la crise sanitaire, au développement de transports publics modernes ?

Avant la crise, les investissements n’étaient pas à la hauteur des mesures requises par la science du climat. Le transfert modal vers les transports publics ne faisait et ne fait toujours pas suffisamment partie des plans d’action climatiques des gouvernements, que ce soit au niveau national ou municipal. Résultats : les émissions dues aux transports augmentent dans le monde entier !
On a par exemple constaté, dans de nombreuses villes de pays en développement, que la mise en place de systèmes de transport rapide par bus (BRT), soutenue par un financement international, avait fait disparaître les moyens de subsistance des travailleurs du transport informel. Seule une minorité des emplois perdus ont été remplacés. Nous sou- tenons l’émergence de systèmes plus modernes, mais nous souhaitons que les travailleurs et les syndicats soient impliqués dès le début du processus de formalisation.
L’impact sur l’emploi, le nombre d’emplois perdus et le nombre d’emplois gagnés ainsi que leur qualité doivent être évalués. Cette question a fait l’objet d’un accord, l’année dernière, entre les gouvernements, les employeurs et les syndicats, lors d’une réunion technique de l’OIT sur les services de transport urbain.

Comment les transports publics ont-ils contribué à la réduction de l’empreinte carbone des villes ou des pays ?

Ce sujet est un enjeu majeur dans les projets de réforme. On sait que les transports publics constituent une solution positive à la crise climatique. Leur financement provient d’ailleurs souvent de fonds climatiques. Pourtant, comme je l’ai déjà dit, le transfert modal ne se produit pas à l’échelle requise. Le discours dominant préfère mettre l’accent sur l’électrification. L’efficacité énergétique est très importante, mais nous avons besoin d’un changement structurel qui nous éloigne des voitures privées. L’électrification ne réduira pas l’impact environnemental des transports à elle seule. Ce que nous voulons, c’est améliorer la qualité de vie dans les villes avec un meilleur accès à la mobilité et à l’espace public, et une réduction du trafic routier.
Et il ne faut pas traiter les avantages environnementaux des transports publics indépendamment des avantages sociaux. L’ITF plaide pour une transition équitable pour les travailleurs. Selon nous, les nouvelles solutions doivent garantir des avantages sociaux et d’emploi en plus des avantages environnementaux. Un travail décent, c’est à la fois le moteur et le résultat des politiques de transport durable. Nous voulons, par exemple, voir les villes et les pays créer des emplois verts dans les transports publics, pour favoriser la reprise économique post-pandémie et relever le défi climatique.

Quelles ont été les conséquences de la crise sanitaire, du ralentissement économique qui a suivi et de la baisse de fréquentation sur cette dynamique ?

Dans la plupart des pays développés, les transports publics ont bénéficié d’un financement d’urgence. Mais cela ne suffit pas – nous avons besoin de solutions durables.
Prenons l’exemple de Londres. Les recettes tarifaires se sont effondrées et cela a donné lieu à une crise majeure. Le gouvernement a conduit des plans de sauvetage à court terme, mais sans subvention d’exploitation à long terme, des réductions de services sont à craindre, mais aussi des suppressions d’emplois dans l’exploitation des transports publics et la chaîne d’approvisionnement, le déclin des actifs et la fin des nouveaux projets d’infrastructure et des projets d’amélioration de la qualité de l’air.
Dans les pays en développement, où les contraintes macroéconomiques sont plus lourdes, les obstacles au soutien des systèmes de transport public sont encore plus nombreux. Faut-il fournir une aide d’urgence ? Un financement accru à long terme pour les transports publics ? Comment procéder ? Ces questions relèvent d’un réseau complexe de priorités politiques. Mais la plus urgente reste de sauver des vies en contenant la propagation du virus.

Pourquoi est-il si important de retrouver cet élan et que doit-on faire pour y parvenir ?

Intensifier cette dynamique est crucial, à la fois dans le cadre de la reprise post-pandémie et pour éviter une catastrophe climatique. Mais aussi pour surmonter les inégalités.
Nous soutenons que la mobilité est un droit et un bien public, un service aux millions de personnes qui ne peuvent pas se permettre d’avoir leur propre voiture. Elle est aussi un puissant levier pour faire valoir d’autres droits – l’éducation, le travail, l’accès aux soins, l’accomplissement personnel et familial. Sans un transport public de qualité, nos villes sont nettement moins agréables à vivre.
Et n’oublions pas que c’est un employeur majeur. Dans le monde, 7,3 millions de personnes travaillent dans les services de transport public, et plusieurs millions dans la chaîne d’approvisionnement et l’économie informelle. Et le secteur pourrait être créateur de nouveaux emplois, notamment au profit des jeunes et en faveur de l’égalité des sexes.

Quelles sont les actions que vous appelez de vos vœux ?

À la COP 26, nous avons appelé les gouvernements à doubler la part des transports publics. D’ici 2030, la part modale des transports publics et des déplacements actifs (la marche, le vélo…) doit pouvoir se situer entre 40 et 80 %. Les gouvernements doivent agir vite et définir un plan d’action pour atteindre ces objectifs d’ici un an, notamment à travers des investissements publics massifs.
Il faut également avancer sur la décarbonation des transports publics : nous soutenons l’électrification, mais seulement si la transition est équitable pour les travailleurs concernés.
À l’ITF, nous réclamons aussi des solutions de financement à long terme. Y compris pour soutenir la formalisation des services et des emplois dans les transports publics, ainsi que la participation démocratique des travailleurs et des passagers aux décisions économiques et à la planification des transports publics.

Quels sont les domaines prioritaires d’investissement dans les transports publics ?

Comme je l’ai mentionné, il faut investir dans la formalisation des services et des emplois. À l’ITF, nous avons des recommandations très précises sur la manière dont cette transition doit se faire. Mais il est primordial que les gouvernements investissent dans ce processus. Nous avons vu dans un pays comme les Philippines que, dans certaines villes, des mesures positives avaient été prises en faveur de contrats de service, avec un financement public et une participation des travailleurs.
Ce type d’investissements en faveur des transports publics, dans le cadre des plans de relance Covid-19, est soutenu par les trois quarts des habitants des grandes villes.
Une priorité immédiate est de protéger les services et les emplois existants. Les travailleurs qui ont été en première ligne ne devraient pas avoir à payer le prix de la pandémie par des conditions de travail dégradées ou des pertes d’emploi.

Stephen Cotton

est Secrétaire général de la Fédération internationale des ouvriers du transport (ITF) depuis 2014. Il y a occupé plusieurs postes pendant 25 ans, dont ceux de Secrétaire adjoint, Coordinateur maritime ou Secrétaire du Département Spécial des Gens de la mer. Il est diplômé du Kingsway College et de l’Ongar Comprehensive School (Royaume-Uni).

Fédération internationale des ouvriers du transport

(en anglais, International Transport Workers’ Federation, ou ITF) est une voix de premier plan sur les questions de transport mondial. Elle représente près de 20 millions de travailleurs et travailleuses dans le monde, dont 7,3 millions dans les transports publics. L’ITF rassemble près de 700 syndicats affiliés dans 150 pays, qui aident leurs membres à obtenir des droits, l’égalité et la justice.

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