Partagez cet article sur le réseau social de votre choix.
Rapidement libérées des flux de voiture après le début du confinement, les villes sont devenues le théâtre d’un phénomène inédit : un retour massif à la mobilité active. Les piétons ont réinvesti les trottoirs, parfois même les rues, imposant la marche à pied comme le moyen le plus populaire, mais aussi le plus sûr, de se déplacer en ville au coeur de la pandémie.
Tous ceux qui habitent en zone urbaine ont pu le constater au fil des derniers mois. L’espace laissé vacant par la voiture individuelle lors des phases de confinement a révélé de façon criante à quel point nos villes étaient façonnées pour faciliter son usage. En quelques semaines, la circulation des voitures s’est raréfiée et les marcheurs se sont multipliés. L’afflux de piétons n’a pas été sans conséquence : les trottoirs se sont retrouvés surchargés, parfois au péril du respect des règles de distanciation physique. Les villes n’ont eu d’autre choix que de s’adapter rapidement.
On a d’abord élargi les trottoirs en grignotant l’espace sur la chaussée à l’aide de cônes de chantier, comme à Ottawa ou Milan ; on a imposé un sens de circulation unique sur les trottoirs comme à Amsterdam. À Mexico, Bogota, Berlin ou encore Budapest, des rues ont été fermées aux voitures grâce à de simples barrières.
Le succès de ces initiatives a été immédiat et a marqué l’avènement de “l’urbanisme tactique”. Cette approche, relativement récente, permet aux villes d’apporter des aménagements temporaires en utilisant du mobilier facile à déplacer, pour modifier l’aménagement d’une rue ou d’un espace public. C’est rapide, pratique et peu coûteux. “Les villes ont procédé par imitation, explique Sonia Lavadinho, chercheuse à l’École polytechnique fédérale de Lausanne, et se sont inspirées de bonnes pratiques nées ailleurs. Oakland, en Californie, a par exemple été l’une des premières villes à fermer une partie de son réseau routier – 10 km exactement –, pour le réaffecter aux piétons et aux cyclistes”. D’autres métropoles ont suivi : Paris, qui a fermé ses plus belles avenues, Calgary, Denver, ou Cologne… sans oublier New York. En mai, au cœur du lockdown, le maire, Bill de Blasio, s’est engagé à mettre 65 km de voies à disposition des mobilités actives, avec un objectif, à terme, de 160 km.
Pour l’heure, les changements opérés – légers et réversibles – restent temporaires. De quoi sera alors fait l’après-Covid-19 ? Les villes vont-elles mettre à profit leur expérience de mobilité active et transformer durablement leur espace urbain au profit des piétons ? Vont-elles oser reprendre aux voitures l’espace qu’elles leur avaient octroyé ? C’est en tout cas le choix qu’ont fait certaines d’entre elles, bien avant la pandémie. Pour ces dernières, les piétons ont toute leur place dans le schéma de mobilité. Oslo, Barcelone, Bilbao, Pontevedra (lire notre article dans Pulse #4), Copenhague et bien d’autres encore sont devenues des “walkable cities” (villes marchables).
Le concept de marchabilité, qui s’est développé il y a une vingtaine d’années en Amérique du Nord, reflète un véritable changement de posture. “Pour certaines agglomérations, la marche est devenue un mode de déplacement à part entière, au même titre que tous les autres”, constate Bronwen Thornton, CEO de Walk21. Partant souvent d’un constat d’échec – “il y a trop de voiture, de pollution, d’accidents, de problèmes de santé publique, pas assez d’espace…” – elles ont repensé leur politique de mobilité et souhaité, dans un contexte d’urbanisation croissante, donner plus d’importance aux modes actifs en réduisant l’espace de la voiture.
“Ces villes ont choisi de ne plus sacrifier la santé ou le bienêtre de leurs habitants ; elles ont remis en cause la suprématie de la voiture, ajoute Bronwen Thornton. J’évoque souvent les “supermanzanas” (quartiers semi-piétons) de Barcelone, qui sont un exemple très réussi du partage de l’espace au profit des riverains, et non plus des voitures. Leur vitesse, leur circulation et l’espace qui leur est réservé ont été limités au maximum. De quoi décourager leur passage, alors que les piétons profitent des arbres, des larges trottoirs, de mobilier urbain adapté et d’intersections transformées en vraies places publiques”.
Bien sûr, le sujet ne se pose pas du tout dans les mêmes termes, en Asie ou en Afrique, où l’on marche surtout par nécessité. “À Hong Kong, par exemple, 94 % de la population marche parce que c’est simplement le mode de transport le plus pratique – pas le plus agréable, précise Bronwen Thornton. Ce n’est pas toujours un choix fait en conscience”. Mais partout ailleurs, en Europe, en Amérique latine, le mouvement s’étend car il répond à une vision plus saine de notre société et à un vrai besoin : la désaturation des villes. “Se tourner vers la marche, c’est choisir une mobilité active, qui est à la fois extrêmement bénéfique pour la santé, agréable et bonne pour le moral”. C’est aussi “renouer avec notre bipédie originelle, ajoute Sonia Lavadinho, car ne l’oublions pas, l’homme est conçu pour marcher”.
“Mais attention, n’est pas “marchable” la ville qui veut, nuance Sonia Lavadinho. Il ne suffit pas d’apporter des aménagements pour que cela fonctionne”. La réussite d’un changement de politique urbaine dépend en premier lieu de la volonté et de l’engagement des Autorités Organisatrices et des élus. “Sans volonté politique forte, rien n’est possible”. La chercheuse souligne aussi l’importance de mener une politique globale pour agir à l’échelle de la ville entière, et non d’un quartier. “Donnez plus de place à un mode de transport, explique Sonia Lavadinho, il s’en emparera automatiquement. C’est le cas de la voiture : plus on lui attribue d’espace, plus elle l’investit. Pour les voies douces et actives, c’est exactement le même schéma. Il faut un réseau de marche développé. Plus les voies seront nombreuses, interconnectées, plus elles desserviront des points stratégiques, et plus elles seront utilisées.”
Il est aussi important d’accompagner les riverains vers un changement de perception, car la marche est souvent associée à un “temps neutre”, parfois une perte de temps. Pour Sonia Lavadinho, qui a récemment conseillé la Mairie de Paris sur l’aménagement de ses voies piétonnes, il ne faut pas penser distance, mais espace-temps. “5 km, par exemple, cela semble beaucoup. Cela dissuade. Mais si vous valorisez le temps de parcours et non la distance, la perception est tout autre. Le temps est structurant dans notre vie. Valorisons-le en tant qu’unité de mesure !”.
Alors que 50 % des trajets en ville sont inférieurs à 3 km, n’y a-t-il pas là une opportunité à saisir ? Bronwen Thornton acquiesce : “Il faut changer nos habitudes, ce qui prend en général deux à trois mois. Or, la période que nous venons de traverser nous a justement offert le temps nécessaire pour rendre cela possible. C’est le timing parfait. On le voit dans les initiatives relayées par Walk21, poursuit-elle, de nombreuses villes commencent “petit”. Ce n’est pas grave. Il faut leur laisser le temps de prendre en considération un vrai changement dans leurs usages. Car c’est ce qu’il y a de plus difficile à faire évoluer”.
Quoi qu’il en soit, on observe déjà, dans de nombreuses agglomérations, des voix qui s’élèvent contre un retour en arrière. La marche s’est invitée dans le quotidien des citadins. À Paris, 75 % des habitants sont favorables à un nouveau partage de l’espace public avec une place accrue pour les piétons (73 %), devant les pistes cyclables (63 %).
La pandémie a mis les villes face à leurs contradictions, de densité, de pollution, de saturation… “Les changements qui sont en train de s’opérer dans le contexte actuel représentent une opportunité extraordinaire”, affirme Sonia Lavadinho. De nombreuses villes expérimentent de nouvelles mesures pour garantir à leur population la distanciation physique. “Elles essayent, se rétractent, ajustent… C’est une dynamique très positive qui peut insuffler un nouvel élan à la marche”. Nombre d’entre elles ont ouvert le débat dès le mois de juin, allant jusqu’à mobiliser les gouvernements. Réussiront-elles à pérenniser leurs actions ? Au-delà des success stories, il sera essentiel qu’elles les évaluent avec rigueur. “Si on ne mesure pas, on n’apprend pas”, avance Sonia Lavadinho. “Les résultats, tangibles, seront autant d’arguments solides pour convaincre les villes de s’engager vers une mobilité sans voitures ”.
“L’avenir nous dira très vite si la pandémie a représenté un coup d’accélérateur pour promouvoir la marche en ville, conclut Bronwen Thornton. Mais je veux être optimiste. La marche a beaucoup à y gagner”
CEO de Walk 21
Marcher modifie notre rapport au temps et à la distance. Plus nous marchons et plus notre perception des distances et du temps se réduit. C’est une équation très positive. Bien sûr, c’est d’abord un choix. Un choix facilité et rendu accessible si la ville offre assez d’espace aux piétons. Mais il faut aussi une vraie vision politique. Et de la créativité. Une fois que la vision est là, que les premières rues piétonnes ou trames vertes montrent leur utilité, de plus grands changements peuvent suivre.
Sonia Lavadinho, Chercheuse à l’École polytechnique fédérale de Lausanne
Un déplacement ne se subit pas, il se vit. Pour que la marche fasse partie de notre quotidien, elle doit traduire un choix conscient, qui reflète un changement de mentalité de la part des individus et des villes. Pour cela, nous devons changer de perspective et nous défaire de plusieurs biais cognitifs qui viennent freiner l’inclination pour la marche : “se rendre au travail à pied est difficile ou peu pratique”, “la marche est une perte de temps”… Ce qu’il faut valoriser, c’est la qualité du temps que l’on passe à marcher et se dire “lorsque je me déplace ‘sans coque’ je suis tout simplement en train de vivre”.
En 1999, la ville espagnole de Pontevedra a entamé sa transformation pour devenir quasiment entièrement piétonne. Aujourd’hui, 72 % des déplacements en ville se font à pied ou à vélo. Témoignages de quelques habitants de la ville.
La quasi‐totalité du territoire de Pontevedra, ville espagnole de 83 000 habitants est interdite aux voitures. Là‐bas, le piéton est roi et la qualité de vie s’améliore. Décryptage d’une réussite avec Miguel Anxo Fernández Lores, Maire de Pontevedra.
