Le téléphérique urbain, transport de haute volée

Accomplir • Pulse #1 • 7 min
Par Robert Jack

Quand on pense aux modes de transport urbains, il est rare que le téléphérique vienne immédiatement à l’esprit. La plupart d’entre nous l’associent avant tout aux vacances au ski et aux stations de montagne. À travers le monde, les villes sont pourtant nombreuses à tirer parti de ce mode de transport aux multiples facettes.

L’exemple le plus connu est sans doute celui de Medellín, la deuxième ville de la Colombie, où un million d’habitants environ empruntent chaque mois les lignes du Metrocable. Deux lignes supplémentaires sont d’ailleurs prévues prochainement. Mais le téléphérique est également présent à Londres, Barcelone, Berlin, New York, Singapour, Ankara et Rio de Janeiro, entre autres.

Ce mode de transport automatique est particulièrement utile lorsque la topographie pose des problèmes de franchissement – fleuves ou collines – mais ce n’est pas son seul avantage. Contrairement au métro, au tramway et au bus à haut niveau de service (BHNS), il ne nécessite aucun investissement en infrastructures souterraines et n’impose pas de modifier l’espace routier. L’empreinte au sol du téléphérique demeure comparativement très restreinte – elle se limite aux stations et aux pylônes –, et installer une ligne peut donc être rapide et relativement peu coûteux. Les projets les moins complexes peuvent se concrétiser en l’espace de 12 mois. Outre son efficacité énergétique et son caractère écologique, le téléphérique est également très facile d’accès pour les personnes à mobilité réduite. Et il est aussi l’un des modes de transport les plus sûrs.

Plus encore, ce mode de transport offre une grande souplesse d’exploitation. Le nombre de cabines peut varier, et surtout leur capacité, puisqu’elles peuvent accueillir entre deux et 200 personnes. À Medellín et à Caracas, les lignes transportent jusqu’à 3 000 personnes par heure et par direction, et il est théoriquement possible de faire encore beaucoup mieux. Si le téléphérique ne peut certes pas concurrencer le tram et le métro en termes de vitesse moyenne (20-40 km/h pour un tram, 40-60 km/h pour le métro), il peut atteindre 16 km/h, comme à Medellín, par exemple.

Contrairement aux idées reçues, un téléphérique n’est pas tenu de suivre un trajet rectiligne. Le tronçon initial du Metrocable, inauguré en 2010 dans la capitale vénézuélienne, comporte deux virages à 90° sur 1,8 km. À Singapour, la ligne Mount Faber, qui relie depuis 1974 la métropole à l’île touristique de Sentosa, est quant à elle équipée d’une station intermédiaire au sommet d’un gratte-ciel.

Pour les passagers, le téléphérique est un mode de transport très agréable. Il permet de se déplacer en toute sérénité, sans se soucier des embouteillages auxquels sont confrontés les automobilistes en dessous. Il est également attractif pour les visiteurs de passage qui bénéficient d’une vue imprenable sur la ville, générant ainsi des revenus supplémentaires issus du tourisme (Tripadvisor.com place le Metrocable en tête des activités à ne surtout pas manquer à Medellín).
Autre avantage, une mauvaise météo n’empêche pas les cabines de circuler, contrairement aux modes de transport terrestres comme le tram. Les téléphériques fonctionnent dans les climats les plus rudes. Seuls la foudre et les vents très violents sont susceptibles d’interrompre le trafic.

Sans nul doute, le téléphérique urbain a trouvé ses terres de prédilection en Amérique du Sud. À Rio, à Medellín, à Caracas et à La Paz, il a transformé la vie des citoyens en atténuant l’isolement des quartiers défavorisés situés sur les collines voisines.

À Medellín, deux lignes de Metrocable ont permis de reconnecter certains quartiers délaissés au tissu urbain, avec de nouvelles opportunités pour leurs habitants. Les stations de téléphérique sont également devenues un espace privilégié où sont installés différents services publics, comme des centres de santé, des écoles ou des bibliothèques : autant d’avantages sociaux supplémentaires pour les populations locales. Une étude de l’université Columbia, à New York, montre que le nombre d’homicides dans les bidonvilles de Medellín, où passe le Metrocable, a chuté de deux tiers entre 2003 et 2008.

Et ce mode de transport décolle également dans d’autres régions du monde. Depuis novembre 2016, Brest accueille un nouveau téléphérique urbain – la ligne C. Avec ses deux cabines, il peut transporter jusqu’à 60 passagers, soit 1 200 personnes par heure, sur un trajet de 400 m au dessus des deux rives de la rivière Penfeld. Le succès est au rendez-vous : en août 2017, le trafic enregistré avait quatre mois d’avance sur les prévisions, avec 600 000 passagers transportés. Ce qui se traduit également par 40 % de fréquentation en plus pour les commerces voisins. La ville et le département avaient d’abord prévu de construire une passerelle pour franchir la rivière, mais cette option empêchait la navigation de certains navires, et exposait les piétons à des vents violents. Sans oublier le coût prohibitif : trois fois plus cher qu’un téléphérique.

D’autres villes de l’Hexagone pourraient bientôt suivre l’exemple de Brest. Treize projets sont actuellement à l’étude en Île-de-France. Le plus avancé est celui du Câble A Téléval, long de 4,5 km, dans le Val-de-Marne. La consultation publique organisée à l’automne 2016 par IDF Mobilités, en charge des transports pour la région, a mis en lumière l’accueil massivement positif réservé à ce projet.

Il existe bien sûr certaines limites à ce mode de transport. Sa capacité n’est pas aussi importante que celle du métro, du tram ou des lignes de BHNS. Les coûts de maintenance et de consommation électrique sont relativement élevés, en raison de la continuité de mouvement du câble. Son manque d’esthétisme peut également gêner certaines personnes : la présence de câbles au-dessus de leur tête est jugée particulièrement disgracieuse. D’autres craignent l’intrusion visuelle des voyageurs passant au-dessus de leur habitation. Brest a partiellement résolu ces problèmes en équipant ses cabines de verre « intelligent ». Les grandes baies vitrées qui offrent une vue panoramique deviennent opaques dès que les cabines s’approchent des zones d’habitation.

Les sceptiques citent également l’exemple du téléphérique Emirates Air Line, à l’est de Londres. La ville a inauguré en 2012 cette liaison de 1,1 km qui traverse la Tamise, en vue des futurs Jeux olympiques. Pendant la compétition, ce sont quelque 10 000 passagers par jour qui l’ont empruntée. Mais la fréquentation a ensuite chuté rapidement et les chiffres sont aujourd’hui très inférieurs aux attentes initiales.

Un téléphérique peut surmonter des obstacles que ne peuvent franchir d’autres modes de transport. Dans certains cas, il constitue la solution la mieux adaptée et la plus économique pour étendre le périmètre du transport public. Certaines expériences ont toutefois montré que le téléphérique – comme tout autre mode – doit être pleinement intégré à un réseau de transport multimodal pour fonctionner au maximum de ses capacités.


Medellín

MEDELLÍN

Près d’un million de personnes empruntent chaque mois le Metrocable de Medellín, la deuxième ville de la Colombie. En 2004 était inaugurée la ligne K, qui relie la station de métro d’Acevedo aux quartiers de Santo Domingo, sur les hauteurs de la ville, avec des avantages économiques et sociaux notoires pour cette partie pauvre et isolée de la cité. Deux autres lignes ont ouvert en 2008 et 2009 : la ligne J relie le district de La Aurora, alors que la ligne L emmène les touristes de Santo Domingo au parc d’Arvi.

New York

NEW YORK

Depuis 1976, un tramway aérien relie l’Upper East Side à Roosevelt Island, sur l’East River. Et un compagnon pourrait bien le rejoindre prochainement au-dessus du grand fleuve. Selon Daniel Levy, promoteur immobilier, son « East River Skyway » pourrait couvrir la distance entre Lower Manhattan et Williamsburg en seulement cinq minutes, et transporter 200 000 personnes par jour. Avec la fermeture prochaine de la ligne L du métro en 2019 afin de réparer les dégâts de l’ouragan Sandy, l’idée séduit déjà de nombreux responsables locaux.

Ankara

ANKARA

La capitale turque a elle aussi démontré qu’un téléphérique peut compléter efficacement un réseau de transport public. Le Yenimahalle Teleferik, long de 3,2 km, relie depuis 2014 les districts de Sentepe et de Yenimahalle, sur les collines avoisinantes, au réseau métropolitain d’Ankara. Ses 106 cabines peuvent chacune transporter dix personnes. C’est également un excellent exemple d’intégration du téléphérique dans un tissu urbain dense. Deux des stations enjambent des routes, une autre occupe l’espace d’un îlot directionnel.

Constantine

CONSTANTINE

En Algérie, elle est la « cité des ponts » en raison des nombreux ouvrages pittoresques qui enjambent un relief souvent tourmenté.

Depuis 2008, la télécabine de Constantine, qui s’étend sur 1 km, est l’un des téléphériques les plus utilisés dans le monde, avec trois stations et 33 cabines pouvant transporter chacune 15 personnes. Ce sont chaque année trois millions de passagers qui franchissent ainsi les gorges du Rhumel.


 

Point de vue

Le téléphérique de Brest

Victor Antonio, Responsable de la mission, Tramway & Téléphérique, Brest métropole

« L’intégration d’un téléphérique en zone urbaine n’avait jamais été imaginée en France. Pourtant, elle s’est très vite imposée comme une évidence quand nous avons voulu mieux connecter à la ville l’écoquartier des Capucins, situé dans l’hypercentre mais isolé par la rivière Penfeld. Nous recherchions une alternative plus économe à la création d’un pont mobile pour relier ce quartier sur 400 m de portée, tout en conservant un espace de tirant d’air suffisant pour laisser passer les bateaux. Nous souhaitions également une solution douce, qui valorise la circulation des piétons et non celle des véhicules. Le projet a été très bien accueilli. Et depuis sa mise en service, fin 2016, le téléphérique a rencontré un succès foudroyant ! Nous attendions 675 000 passagers sur l’année ; nous franchirons probablement le cap du million en décembre 2017. »

À LIRE AUSSI

Ça roule ! Le vélo défie l’automobile

Ça roule ! Le vélo défie l’automobile

À bien des égards, le XXe siècle aura été le siècle de l’automobile. Avec la congestion et la pollution croissantes des villes, le souci de l’environnement et la qualité de vie ont pris une importance nouvelle depuis deux décennies. Et l’humble vélo a commencé à se frayer un passage dans le paysage.

Pulse #2 8 min

La discrète ascension du transport fluvial et maritime

De plus en plus de villes adoptent le transport par navette fluviale ou maritime comme solution aux problématiques causées par la hausse de la fréquentation, notamment aux heures de pointe.

Pulse #3 4 min