Le Grand Paris s’éveille

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Par Tiphaine Clotault Par Youenn Dupuis Directeur général adjoint France en charge de la Branche Île-de-France

“C’est sur le transport que va se jouer la partie la plus décisive”, avait déclaré, en avril 2009, le président français de l’époque, Nicolas Sarkozy, pour achever son discours fondateur sur le futur Grand Paris. Faisant ainsi du rééquilibrage de l’offre de mobilité entre Paris et sa banlieue l’ossature de la structuration de cette grande métropole mondiale du XXIe siècle, la 3e par sa taille (12 000 km2) après le Grand New York et le Grand Tokyo. Le projet d’un super-métro régional en rocade – le Grand Paris Express – pour relier les territoires de la petite et grande banlieues était né. Ses missions ? Désenclaver, faciliter, rapprocher, mais pas uniquement. Car ce réseau doit aussi accélérer les autres domaines jugés prioritaires pour sceller l’existence d’un Grand Paris, soit une transformation à la fois urbaine, économique, sociale, écologique et culturelle. Quatre ans avant la mise en service des premiers tronçons du super-métro, Pulse a voulu dresser un premier bilan de l’avancée vers ces objectifs.

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FLUIDIFIER LES 70 % DE DEPLACEMENTS QUI S’EFFECTUENT DE BANLIEUE À BANLIEUE

14 décembre 2020. Après 11 ans de travaux, la ligne 14 du métro parisien inaugure une extension de 5,8 km et franchit enfin le périphérique séparant la capitale de sa banlieue Nord. Il s’agit d’une étape importante : ce prolongement vient désaturer l’un des points noirs du métro parisien, la ligne 13, qui relie la banlieue Nord au centre de Paris – de 25 % selon Île-de-France Mobilités, l’Autorité Organisatrice de Mobilité régionale. Surtout, même si la ligne 14 ne fait pas à proprement parler partie du Grand Paris Express, cette mise en service en donne le coup d’envoi : quatre lignes de 200 km et 68 gares seront livrées par tronçons entre 2025 et 2030. Et la ligne 14, qui sera encore prolongée vers le Village Olympique des JO 2024 et vers l’aéroport de Paris-Orly, sera elle-même structurante pour relier le futur super-métro régional au centre de la capitale, grâce à sa fréquence record d’une rame toutes les 85 secondes.

Priorité à l’est dès 2025

À plusieurs reprises, la Société du Grand Paris – mandatée par l’État pour concevoir et réaliser le projet – a priorisé les travaux. C’est la banlieue Est, territoire pour l’instant le moins bien pourvu en transports de banlieue à banlieue, qui aura la primeur de bénéficier des deux premières lignes (15 Sud et 16) en 2025. Avec des gains de temps considérables à la clé : 20 minutes entre Saint-Denis et Clichy-Montfermeil, et 38 minutes entre Pont de Sèvres et Noisy-Champs (39 km de trajet), contre une heure actuellement.

Car si ce super-métro est tant attendu, c’est d’abord qu’il va faciliter la vie quotidienne de millions de Franciliens. Le réseau régional actuel, qui converge vers Paris depuis le
XIXe siècle, n’est en effet plus adapté aux besoins. Aujourd’hui, les déplacements de banlieue à banlieue représentent 70 % des trajets quotidiens en Île-de-France (+ 50 % en 30 ans), dont 80 % réalisés en voiture pour éviter d’avoir à transiter par la capitale…
Et conséquence, les Franciliens passent 1 h 30 à se déplacer en moyenne. Depuis la dernière grande extension du réseau – le RER (Réseau Express Régional) en 1977 – la métropole a gagné 2,2 millions d’habitants et les dynamiques économiques et démographiques se sont inversées : 58 % des emplois sont désormais situés hors de Paris et de son quartier des affaires de La Défense. Et la capitale perd chaque année 11 000 habitants là où les autres communes en gagnent 65 000. L’objectif est donc de créer à l’échelle de la Métropole un système de transport aussi pratique que celui de l’intra-muros.

Une expérience voyageur inédite

Modernité oblige, ce super-métro sera aussi beaucoup plus confortable et performant : climatisation des rames, régularité (toutes les deux à trois minutes), rapidité (55 à 65 km/h), connectivité, efficacité des correspondances… Automatique, il adaptera aussi sa fréquence en fonction des événements et du jour de la semaine. Surtout, il devrait exceller là où le métro de Paris intra-muros est à la peine : l’accessibilité. Notamment grâce à un important dispositif d’ascenseurs, certains quais étant enfouis jusqu’à 50 m sous terre ! Depuis fin 2020, on en sait également un peu plus sur les innovations en gares. À l’approche des rames, le taux de remplissage et la répartition des passagers à l’intérieur seront indiqués sur le quai. Le mobilier, adapté à la pluralité des corps et à la diversité des comportements des voyageurs durant les temps d’attente (actif, anxieux, détendu) avec, ici une assise basse, là un assis-debout, et en entre-deux un espace poussette et chaise-roulante. L’ambiance sera également accueillante et rassurante. Pour effacer la sensation de profondeur, l’air et la lumière naturelle s’insinueront jusqu’aux quais. L’éclairage suivra en douceur le rythme de la journée, des saisons, grâce à une technologie reproduisant le cycle naturel.

Une offre connexe en plein essor

Du côté du coût, l’enveloppe de départ était estimée à 35 Md€, en partie financés par des emprunts à très long terme. Mais elle devait aussi intégrer l’optimisation d’autres transports franciliens, comme le prolongement de la ligne 14 et du RER Éole, et la création du CDG Express pour relier directement l’aéroport Paris-Charles de Gaulle à Paris-Gare de l’Est. Or, depuis 2018, on sait que ce budget – a minima – ne couvrira que la construction du Grand Paris Express. Ces projets sont toutefois toujours sur les rails et le super-métro a dynamisé le lancement de quantité d’autres transports qui profitent à la banlieue. En 2021, ce sont pas moins de trois lignes du métro parisien, quatre lignes de tramway et une ligne de RER qui sont en cours de prolongement. Quatre nouveaux réseaux de tramway vont aussi être créés. Ces dernières années, les habitants des banlieues ont également vu leurs conditions de transport améliorées grâce au renouvellement progressif du matériel roulant sur les réseaux des trains métropolitains et du RER. Entre autres progrès : l’information voyageurs à bord et la climatisation.

CONVAINCRE 45 % DES HABITANTS DE RESTER EN ÎLE-DE-FRANCE

Toutes les enquêtes le disent – et encore plus depuis les confinements : les Franciliens rêvent de quitter la région parisienne. Si peu le font – l’Île-de-France concentre un quart des emplois du pays –, cette aspiration en dit long sur leur quête d’une meilleure qualité de vie. Parmi les principales récriminations : le stress, la pollution, le coût de l’immobilier et le manque d’espace. Pour autant, tous les Franciliens ne sont pas logés à la même enseigne. La région est même la plus inégalitaire de France avec, à la fois, les départements les plus riches – Paris et les Hauts-de-Seine (banlieue Ouest) – et le plus pauvre la Seine-Saint-Denis (banlieue Nord), territoire toutefois le plus créateur d’emplois ces dix dernières années. En desservant 53 quartiers “prioritaires” des politiques publiques, le Grand Paris Express va déjà faciliter l’accès à l’emploi, à la formation et aux équipements (santé, loisirs, culture, etc.) de toute la métropole. Mais il est prié de faire plus : devenir la locomotive d’un projet majeur de réaménagement urbain. Au programme : du beau, de l’inclusif et de l’écoresponsable. Une mission dont le chantier bat son plein.

Des gares avec une fonction urbaine

Fini les stations de métro à peine visibles depuis la rue où l’on ne fait que passer. Si l’idée d’un réseau aérien a été abandonnée – il sera à 80 % souterrain –, ce super-métro “occupera” l’espace urbain. À travers l’architecture souvent monumentale de ses
68 gares, toutes différentes pour s’ancrer dans leur environnement. Mais aussi à travers la volonté de créer de nouveaux espaces publics. Sur les parvis – qui font l’objet d’un cahier des charges commun à toutes les gares – priorité sera ainsi donnée aux îlots de fraîcheur végétalisés et aux usages modulables. Quant aux aménagements de surface, ils seront ouverts sur la ville, avec des commerces, des services et des espaces collaboratifs. Plus inattendu, les gares seront aussi des lieux de culture accessibles à tous. Depuis 2017, une trentaine de tandems d’artistes-architectes créent des œuvres qui s’intègreront dans l’architecture : des sculptures, des œuvres vidéo, numériques et d’illumination.

Accélérer la construction de logements

Mais pour l’heure, c’est surtout dans un rayon de 800 m autour des gares, que le Grand Paris commence à se transfigurer. Partout, des requalifications urbaines et de nouveaux développements sont en cours ou en phase d’être lancés, sur une surface équivalente à une fois et demie celle de Paris intra-muros. Dans une Métropole où le bâti se renouvelle peu (1 %/an), l’objectif est de densifier et de favoriser la mixité sociale. En dix ans, le prix d’achat moyen du m2 à Paris intra-muros a en effet doublé (10 750 €), accélérant la gentrification de la proche banlieue, et reléguant toujours plus loin les jeunes et les plus fragiles. L’analyse, en 2019, des 186 aménagements en cours autour des 35 gares opérationnelles en 2025 dresse toutefois un bilan d’étape mitigé : une densification parfois trop importante et trop peu d’espaces verts, publics et d’aménagements cyclables. Et les projets avancent plus vite à l’Ouest qu’à l’Est. Entre 250 000 et 400 000 logements devraient être livrés d’ici 2030 et au-delà, il est donc toujours temps de rectifier le tir. D’autant que le bilan est positif sur d’autres enjeux. Les projets actuels intègrent 30 % de logements sociaux, par ailleurs bien adaptés à l’évolution des ménages franciliens (plus petits, intergénérationnels, conçus pour les étudiants). Et le ratio entre logements et activités (bureaux, commerces, services) atteint un quasi-équilibre contre 60 % – 40 % à l’heure actuelle. Une bonne nouvelle pour la création d’emplois.

Un cadre de vie plus écologique

Si aucun objectif de report modal n’est pour l’instant annoncé, le nouveau super-métro doit contribuer à réduire le trafic routier, responsable de 32 % des émissions de GES dans la métropole. Mais aussi améliorer la qualité de l’air – 1,4 million de Franciliens sont exposés à des niveaux de pollution supérieurs aux normes réglementaires. Les aménagements urbains qui sortent de terre sont aussi des accélérateurs de la transition énergétique de l’Île-de-France avec, notamment, le recours à l’énergie solaire et au stockage de l’électricité. Mais les besoins énergétiques du métro n’étant pas négligeables – l’équivalent de la consommation d’une ville de 225 000 habitants – le Grand Paris Express se veut exemplaire. Des économies circulaires seront mises en place – la chaleur produite par les locaux techniques sera, par exemple, réutilisée. Et les gares seront elles-mêmes une source d’énergie au service des quartiers. L’énergie géothermique, la chaleur stockée dans le sous-sol, et les déperditions calorifiques des infrastructures du métro pourront être récupérées pour chauffer ou refroidir les bâtiments voisins. Sur la ligne 15 Sud, par exemple, cette solution est déjà confirmée pour trois gares.

SÉDUIRE 60 MILLIONS DE VOYAGEURS ET PLUS…

3e étage de la fusée : appuyer l’attractivité du Grand Paris. En reliant, à terme, ses trois plateformes aéroportuaires, ses pôles de recherche, universitaires et d’affaires, le super-métro doit permettre à la Métropole de rivaliser avec les autres villes-mondes. Mais à quatre ans du début de sa mise en service, beaucoup de défis restent à relever. Le premier est évidemment de garantir son succès populaire et commercial.
Et pour cela, séduire une partie des plus de dix millions de Franciliens qui vivront désormais à moins de 2 km d’une station de transports collectifs tous réseaux confondus. Mais aussi, convaincre les 50 millions de voyageurs d’affaires et de loisirs qui visitent chaque année l’Île-de-France de s’aventurer au-delà des grands pôles de rayonnement que sont l’intra-muros, le parc Disneyland, les bureaux de La Défense et le château de Versailles.

Soigner le rabattement vers les 68 gares

Qui a déjà vécu en petite ou grande banlieue parisienne sait qu’il n’est parfois ni simple ni rapide de rejoindre les gares de trains et de RER autrement qu’en voiture individuelle.
La fréquence des bus reste parfois insuffisante et le réseau vélo protégé trop discontinu pour assurer une sécurité de déplacement. Île-de-France Mobilités et les communes ont donc fort à faire pour repenser l’espace public métropolitain autour des transports collectifs et des modes actifs. Particulièrement en grande banlieue (5,3 millions d’habitants) où la voiture reste utilisée pour 20 % des rabattements. Les lignes Express de bus à voies dédiées sur l’autoroute, notamment, vont monter en puissance. Quant aux gares du super-métro, il est prévu de les transformer en “hubs de mobilité durable”, avec un écosystème de services pour le vélo (parkings, location, réparation) et des modes partagés (auto-partage, covoiturage, navettes autonomes).

L’attractivité XXL touristique et culturelle d’un Paris devenu grand est aussi à inventer.
La gouvernance de la Métropole n’ayant toujours pas été tranchée, le millefeuille d’administrations qui président pour l’instant à son avenir, et dont les compétences se chevauchent parfois, devront apprendre à mieux travailler ensemble. La répartition plus harmonieuse sur le territoire du fruit de la production des richesses reste aussi un enjeu majeur de cohésion. Ce qui est certain, en revanche, c’est que l’émergence de ce
Grand Paris sera un formidable levier de relance économique d’après crise. Lancé il y a 12 ans en pleine crise des “subprimes”, le projet n’a pas pris une ride.


CARTE D’IDENTITÉ DE L’ÎLE-DE-FRANCE

12,174 M d’habitants (+ 0,5 % / an), soit 19 % de la population de France métropolitaine dont :
• 18 % à Paris
• 38 % en petite banlieue
• 44 % en grande banlieue

1 013 habitants/km2

28 % du PIB national (5,8 M d’emplois salariés)

43 M de déplacements quotidiens dont (vs. 2010) :
• 21,9 % en transports en commun (+14)
• 1,9 % à vélo (+30)
• 39,9 % à pied (+8)
• 34,4 % en voiture (-5)

(Source EGT 2020 – chiffres 2018)


LE GRAND PARIS EXPRESS

• 200 km de métro automatique
• 68 nouvelles gares
• 1,45 M d’habitants dans les quartiers des gares
• + de 10 M d’habitants à moins de 2 km d’une gare (tous réseaux confondus)
• 2 à 3 M de voyageurs/jour
• Budget de construction de 35 Md€ sur un total de 110 Md€ investis pour les chantiers du Grand Paris (aménagements urbains, CDG Express…)

À terme :
• 27,6 M de t de CO2 économisées d’ici 2050 (en cumulé)
Entre 250 000 et 400 000 logements construits
• 115 000 emplois créés
Entre 10 et 20 Md€/an de PIB additionnel pour l’Île-de-France


Interview

Éclairage

Au-delà de son tracé, comment le Grand Paris Express peut-il révolutionner la mobilité des Franciliens ? Quelles sont leurs attentes ? Et les axes clés de la performance du réseau ? Nous avons interrogé Youenn Dupuis, Directeur général adjoint France en charge de la Branche Île-de-France.

Ce super-métro vise à transformer Paris en métropole mondiale du XXIe siècle. Quel est l’enjeu pour un exploitant tel que Keolis ?

La construction du Grand Paris Express représente un investissement de 35 Md€, payables in fine par les contribuables franciliens, et son coût de fonctionnement annuel est estimé à 1 Md€. Par conséquent, ce que nous devons collectivement en retour aux habitants, c’est le métro le plus moderne au monde, avec une qualité de service au niveau des meilleurs standards internationaux. Au sein de Keolis, nous pensons que cet objectif passe par une mobilité humaine, c’est-à-dire individualisée à chaque besoin et portée sur le terrain par des personnels dûment formés, visibles, qui vont au contact des voyageurs.

Comment cette « mobilité humaine » doit-elle se concrétiser ?

Prenez la propreté, un motif d’insatisfaction souvent cité par les voyageurs franciliens aujourd’hui. Les solutions techniques vont contribuer au saut qualitatif, mais ce qui fera la différence, c’est la quête du « zéro défaut » par les équipes. Il en va de même pour l’information voyageurs en situation perturbée, avec une vigilance particulière : les 40% de Français qui sont en situation de fragilité dans leur mobilité. Keoscopie, notre observatoire des modes de vie et des usages, a bien documenté ce sujet.
Pour proposer à chacun le bon itinéraire alternatif, les agents doivent être capables de déceler, parmi les flux de passagers, ceux qui sont porteurs de handicaps visibles mais aussi de fragilités silencieuses comme l’anxiété, les difficultés langagières et d’usage du digital. C’est le dispositif mis en place par Keolis à Londres pour le métro automatique du Docklands Light Railway. Autre enjeu qui nécessite une réponse personnalisée : le lissage des heures de pointe. Pour le métro automatique de Rennes, nous y avons travaillé avec l’université qui a décalé les heures de cours. En tant que gestionnaires des futures gares du Grand Paris Express, les exploitants auront aussi un rôle crucial à jouer pour en faire des lieux de vie au service de la dynamique locale sur chaque territoire.

La mobilité du « dernier kilomètre » sera décisive au succès du Grand Paris Express. Quelle offre faut-il mettre en place ?

Pour leurs déplacements, 48 % des Franciliens n’utilisent pas le même mode de transport à l’aller et au retour. L’enjeu sera donc de proposer une pluralité de solutions, totalement fluides et interchangeables en fonction des circonstances. Les micromobilités émergentes, comme le vélo électrique en libre-service, font partie des réponses.
Tout comme la marche à pied qui doit être davantage sécurisée grâce à des « pédibus », ces trajets où les piétons sont accompagnés par des agents. À moyen terme, les navettes autonomes pourront répondre aux besoins de mobilité en soirée et en heures creuses. Bien sûr, le bus va rester l’ossature du rabattement vers les gares mais il faut y introduire de la flexibilité. Sur les réseaux que nous exploitons pour Île-de- France Mobilités, nous généralisons les systèmes à la demande, par exemple en soirée, pour faire en sorte que le bus attende les voyageurs et permette une descente à la carte.
Nous développons aussi les continuités de parcours avec le train : le bus patiente si ce dernier a quelques minutes de retard.

A fortiori en période de crise, ces modernisations du réseau vont peser sur les finances publiques. Comment retrouver des marges de manoeuvre ?

Je vois déjà un potentiel important de réduction des coûts avec l’ouverture à la concurrence qui permet de réinterroger les charges d’exploitation des transports publics en Île-de-France. Cette mise en concurrence n’a pas qu’un intérêt économique pour l’Autorité Organisatrice, elle va également susciter des améliorations de qualité de service et de l’innovation, car nul doute que les candidats aux appels d’offres vont se surpasser pour proposer leurs meilleures solutions aux voyageurs de la première région européenne.

Youenn Dupuis

Youenn Dupuis dirige depuis 2017 la branche Île-de-France du Groupe Keolis. Celle-ci compte 4 000 collaborateurs et 25 filiales, et transporte 165 millions de voyageurs pour Île-de-France Mobilités.

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