La gratuité des transports est le choix du court terme

Comprendre • Pulse #2 • 8 min
Par Ingrid Labuzan Par Yves Crozet Économiste des transports

Derrière des initiatives présentées comme citoyennes ou écologiques se cachent parfois des motivations plus troubles, voire de possibles catastrophes économiques. Dernier exemple en date, cinq villes allemandes se posent en porte-étendard de la lutte contre la pollution, en voulant instaurer la gratuité de leurs transports collectifs. Un projet qui cache en réalité une manœuvre destinée à éviter une amende de la Commission européenne, qui souhaite sanctionner la pollution causée par l’usage des véhicules diesel dans ces villes. Face à la tentation de la gratuité, Yves Crozet réagit avec conviction et dénonce un phénomène trop souvent porté par des ambitions électorales. Selon lui, si la gratuité n’est pas assortie d’une politique contraignante vis-à-vis de la voiture particulière, elle n’a aucun impact.

On entend parler de gratuité des transports. est-ce un projet réaliste ?

En France, 36 villes ont décidé de proposer la gratuité de tout ou partie de leurs transports en commun. Parmi elles, citons Niort qui est, après Aubagne, la seconde agglomération de plus de 100 000 habitants à pratiquer la gratuité totale. Les autres villes concernées sont de taille plus modeste : Compiègne, Gap, Rambouillet, avec une population de moins de 50 000 personnes. Dans ces villes de petite taille, la gratuité résulte de considérations pratiques et économiques. Les utilisateurs des transports en commun sont peu nombreux, le prix du ticket est faible. Les recettes commerciales couvrent une part très réduite du coût des transports, financés par les impôts et les entreprises. Dans ce cas, offrir un service gratuit est parfois plus simple et moins onéreux que de gérer un système de billetterie et de contrôle. Mais on ne retrouve, dans les transports en commun, que les usagers captifs. L’automobile reste le mode de transport motorisé archidominant.

Le problème se pose lorsque l’on cherche à appliquer l’idée de gratuité dans les grandes agglomérations. Elle est alors présentée comme une solution à tous les problèmes de mobilité urbaine (pollution, congestion, droit à la mobilité…), alors qu’elle n’aurait de sens que comme une composante d’une politique plus globale visant à réduire l’usage de la voiture particulière par un péage, une tarification dissuasive du stationnement, une réglementation contraignante pour les véhicules polluants, etc. Sans cet arsenal, la gratuité est une mesure démagogique car elle ne parle ni des contraintes qui doivent l’accompagner, ni de son coût.

Pour vous, la gratuité des transports a donc nécessairement un coût ?

La gratuité, présentée comme « la solution », est le choix de la facilité et du court terme. En effet, dans les grandes villes, comment financer l’exploitation et l’entretien quotidien d’un réseau de transport sans recettes ? Dans des villes petites, voire moyennes, les réseaux sont de taille modeste et reposent souvent sur quelques lignes de bus ou de cars. Elles utilisent la voirie existante et sont peu coûteuses. D’après ce que j’ai pu observer au travers de mon mandat de maire d’une petite commune, les collectivités locales possèdent alors souvent les financements nécessaires pour assumer une politique de gratuité. Les sommes nécessaires au fonctionnement du réseau peuvent provenir de leurs dotations, des impôts et taxes perçus, ou encore résulter d’un endettement. En revanche, dans les grandes agglomérations, le coût des réseaux de transport est élevé, notamment pour les réseaux de métro et de tram. Ces villes ne peuvent pas disposer des budgets nécessaires pour financer la mise en place de la gratuité, tout en garantissant une bonne qualité de service à terme. La viabilité économique des transports gratuits dépend donc en grande partie de la taille de la ville et de l’étendue de la gratuité. Il faut par ailleurs noter que certains réseaux de transport gratuits ne le sont qu’en façade, car ils sont en réalité bel et bien financés par les passagers. C’est par exemple le cas dans la ville touristique de Chamonix, grande station de sports d’hiver. Les navettes destinées à rejoindre les pistes sont gratuites, mais leur coût est reporté sur le prix des forfaits des remontées mécaniques.

À long terme, la gratuité soulève-t-elle d’autres risques ou problèmes ?

Si l’on parle de gratuité des transports, il faut avoir l’honnêteté intellectuelle d’expliquer comment elle sera financée. Or, l’une des réponses probables est l’augmentation des impôts. Reste à déterminer l’ampleur de la hausse et sur qui la faire peser : les ménages ou les entreprises ? Une autre piste possible serait l’accroissement de la dette des communes. L’une et l’autre de ces solutions ont des conséquences non négligeables pour les territoires.

Par ailleurs, la gratuité comporte parfois le risque de développer un mésusage des transports : surutilisation par certaines populations qui peuvent remplacer les passagers traditionnels, dégradations et incivilités… Il est important de s’interroger sur l’image que renvoie la gratuité. La gratuité a un effet psychologique : elle induit chez le passager l’idée d’une absence de valeur. Ne pas faire payer les transports risque donc de les dévaloriser aux yeux du citoyen et pourrait même, si l’on pousse ce raisonnement, contribuer à l’en détourner. La tarification responsabilise le voyageur, valorise et crédibilise le transport public.

L’impact de la gratuité sur l’avenir des transports peut-il être positif ?

La gratuité pose la question du financement des infrastructures, notamment dans les grandes agglomérations. Le développement de nouveaux réseaux y est très coûteux. Prenons l’exemple de l’Île-de-France : Île-de-France Mobilités (anciennement le STIF) était endetté à hauteur de 1 milliard d’euros il y a un peu moins de deux ans. D’ici une dizaine d’années, les projets en cours porteront son endettement à 9 milliards d’euros, hors investissements dans le Grand Paris Express. Comment rembourser une telle dette sans faire contribuer le passager ?

Autre exemple, il existe un projet de nouvelle ligne de métro vers l’ouest de la métropole de Lyon. Les études ont montré qu’un tel projet exigerait plusieurs centaines de millions d’euros. Dans ce contexte, comment envisager la gratuité ? Il est donc difficilement envisageable de se passer de la contribution des voyageurs, alors que les grandes agglomérations se trouvent aujourd’hui face au défi d’entretenir, rénover et développer leurs infrastructures et services de transport. Ces villes doivent être en mesure de répondre aux nouveaux besoins des passagers, à l’évolution des technologies, à l’accroissement de leur population et des territoires qu’elles occupent.

Quels enseignements tirer des expériences de gratuité menées à l’étranger ?

Le nombre de villes étrangères qui ont aujourd’hui un système de gratuité en place est assez restreint. Parmi les cas les plus notables se trouve Tallinn, la capitale de l’Estonie. Cette gratuité est toutefois factice, puisqu’elle est réservée aux habitants, qui y contribuent indirectement en payant des impôts locaux plus élevés. Les touristes participent quant à eux au financement en achetant des tickets. Autre tentative, aux États-Unis, la ville de Portland a abandonné la gratuité qu’elle avait instaurée sur un périmètre central de 3,5 km². Elle avait en effet remarqué une augmentation des fraudes en périphérie de cette zone.

Pourquoi l’idée de gratuité refait-elle actuellement surface en France ?

La question de la gratuité reste très franco- française, portée par une notion d’État nourricier. Certains estiment ainsi que la mobilité urbaine est un droit, et doit donc être gratuite pour tous. Une vision très antagoniste de celle que l’on peut habituellement observer dans les pays de tradition anglo-saxonne. Mais cette idée est politiquement porteuse. Je m’attends à voir la gratuité dans les transports devenir un argument de campagne lors des prochaines élections, notamment aux municipales de 2020 et régionales de 2021. Il faut toutefois se méfier des belles promesses. Les maires n’ont pas toujours la main sur de telles décisions, qui reviennent à la communauté d’agglomération ou à la métropole. Nous l’avons d’ailleurs vu à Avignon, où la promesse de campagne de la gratuité n’a pas pu être honorée après un refus de la communauté d’agglomération.

Les tarifs dans les transports en commun français vous semblent-ils trop élevés ?

Non. Beaucoup d’investissements ont été réalisés dans les transports, mais devant le faible taux de fréquentation, une politique de bas tarifs a été appliquée. Au cours des 15 dernières années, le prix des transports en commun a augmenté moins vite que celui de l’eau ou de l’électricité, et que l’inflation en général. En euros constants, il a même régressé. Les tarifs sont donc très peu élevés, dans les transports urbains mais aussi pour les abonnés des TER et de la région Île-de-France. Ils peuvent parcourir un très grand nombre de kilomètres pour un prix modique. Une hausse des tarifs pourrait donc être envisagée lorsque d’importants investissements sont prévus. Toutefois, malgré ces bas tarifs, il est vrai que certaines personnes n’ont pas les moyens de débourser d’une traite le montant d’un abonnement mensuel. Elles paient alors leurs trajets à l’unité et cela leur revient, au final, plus cher sur le mois. C’est pourquoi de nombreuses villes ont mis en place des tarifs faibles, voire la gratuité pour les chômeurs ou les personnes à faible revenu. De telles pratiques sont plus judicieuses que la gratuité généralisée.

Une alternative à la gratuité peut-elle être une tarification progressive et différenciée, en fonction du profil des passagers ?

Cela existe déjà dans certaines villes et constitue une piste de réflexion intéressante. La différenciation se fait en général sur les revenus, le statut (étudiant, chômeur…), l’âge ou le nombre de personnes dans le foyer. Le système fonctionne sur le principe de tarifs réduits, mais il serait également envisageable d’augmenter les prix pour les personnes aux revenus les plus élevés, et d’accompagner ainsi la montée en gamme des transports. D’autres critères pourraient également être judicieux : par exemple, les grandes villes touristiques pourraient instaurer des tarifs plus élevés pour les touristes que pour les résidents. Quel que soit le système envisagé, il est important, à mes yeux, de conserver le geste de validation d’un titre de transport, afin de ne pas dévaloriser le service fourni, même si l’on bénéficie d’un tarif avantageux.

Selon vous, quel serait le système de tarification idéal ?

En tant qu’économiste, je recommande une tarification en fonction de la distance parcourue, comme le font aujourd’hui de nombreuses villes, dont Washington ou Singapour. À Lyon, aux heures de pointe dans l’ultra centre, entre Bellecour et Cordeliers, 25 % des passagers ne font qu’une station de métro sur la ligne A. Cela ne leur coûte rien puisqu’ils ont un abonnement. Une tarification à la distance permettrait de décongestionner le réseau et favoriserait la marche à pied, qui a un rôle à jouer dans la santé publique. Mais surtout, j’ai l’intime conviction qu’aucun système de tarification des transports n’est idéal tant qu’il n’est pas envisagé parallèlement à une politique contraignante par rapport à l’automobile.

Une taxe sur l’automobile en ville serait-elle une solution au financement des transports publics ?

Pour les collectivités, la mobilité motorisée a un coût monétaire (entretien de la voirie, signalisation…) et environnemental important. Pourtant, en France, l’usage de la voiture est quasiment gratuit en ville. Il est désormais indispensable de créer des contraintes sur son utilisation, comme des péages urbains, des systèmes de redevance, un stationnement onéreux.  Ces recettes pourraient alors servir à financer des systèmes de transport plus performants et moins coûteux pour les voyageurs. Trop souvent encore, les politiques de transport et celles de voierie sont menées de façon indépendante, pour ne pas dire contradictoire. Seule une réflexion globale pourra conduire au report modal des automobilistes vers le transport partagé.

Yves Crozet

Yves Crozet

est économiste, professeur émérite à l’université de Lyon (IEP) et chercheur associé au sein du CERRE (Centre on Regulation in Europe – Bruxelles). De 1997 à 2007, il a dirigé le Laboratoire d’économie des transports (LET). Il préside le think-tank de l’Union Routière de France et est membre du conseil d’administration du Comité National Routier. Il est maire de Saint-Germain-la-Montagne (Loire).

À LIRE AUSSI

L’engagement citoyen, prérequis à la ville intelligente ?

L’engagement citoyen, prérequis à la ville intelligente ?

Quelle place pour le citoyen dans la construction de la ville intelligente ? Une question cruciale dont débattent deux experts : Francis Pisani, journaliste et conférencier spécialiste des innovations urbaines, et Éric Chareyron, Directeur de l’Observatoire de la mobilité Keoscopie.
De quoi y voir plus clair…

Pulse #1 11 min

Mobilité partagée : « Nous n’avons pas 50 ans devant nous. »

Robin Chase, co-fondatrice de Zipcar, est convaincue que les villes courent à la catastrophe si elles ne repensent pas leur approche de la mobilité. Elle a donc réuni ONG et entreprises du secteur privé autour des « Principes de mobilité partagée pour rendre la vie plus agréable en ville ». Elle nous raconte comment elle y est parvenue et ce à quoi il faut s’attendre.

Pulse #3 7 min