« La décarbonation est pavée de risques que l’on peut éviter »

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Quels enseignements tirer des politiques publiques de décarbonation de la mobilité des voyageurs en France ? Quelle sera la contribution des cinq leviers mobilisables d’ici 2050 ? Aurélien Bigo, chercheur en transition énergétique des transports, nous partage ses convictions forgées par l’étude des différents scénarios en présence.

Interview

Dossier

Aurélien Bigo, chercheur sur la décarbonation des transports.

L’électrification des véhicules mettra du temps avant de générer une baisse notable de CO2. Que faut-il raisonnablement en attendre ?

Tous les scénarios de prospective montrent qu’à moyen et long termes, l’électrification des mobilités va significativement réduire les émissions de CO2 à la sortie du pot d’échappement. En revanche, ce serait mettre la décarbonation en péril que de laisser croire que les leviers technologiques seuls seront suffisants à décarboner les transports. Le transport doit entamer une transformation beaucoup plus large et mobiliser aussi les autres leviers à notre disposition : la modération de la demande de transport, le report modal et l’amélioration du taux de remplissage des transports – en développant par exemple le covoiturage – et d’autres leviers d’efficacité des véhicules tels que la baisse de leur poids et de leur vitesse. Si les pays ont déjà pris autant de retard sur leurs objectifs de décarbonation à court terme, c’est justement parce que leurs politiques publiques sollicitent trop peu ces actions de sobriété.

Quel est le potentiel de décarbonation de ces leviers de sobriété ?

Ensemble, ils permettraient de diviser par deux les émissions de carbone du transport par rapport au scénario tendanciel, grâce à une consommation d’énergie réduite dans une proportion équivalente. Cela accélérerait aussi d’autant la transition énergétique des transports, car moins il y aura d’énergie à décarboner, plus il sera simple d’utiliser des énergies décarbonées. Par rapport à l’électrification, qui va surtout agir sur les émissions de CO2, les leviers de sobriété apportent également des co-bénéfices pour l’environnement et pour résorber les autres nuisances liées au transport, notamment la congestion des villes, le manque d’activité physique, l’accidentologie routière ou la préservation des ressources en matières premières. Toutefois, on le voit bien, les interactions entre les différents leviers, qu’il s’agisse de technologie ou de sobriété, sont très importantes. Pour réussir, il faut les solliciter tous et, surtout, de manière concertée.

Quels seraient les risques d’une action parcellaire ?

Que les résultats obtenus d’un côté soient annulés, ou en tout cas fortement amoindris, en raison d’externalités négatives ou de possibles effets rebond. Un premier exemple, qui est un risque majeur actuellement : électrifier les voitures sans inciter les conducteurs à acheter des modèles moins lourds est contreproductif. Le CO2 économisé au roulage est en partie contrebalancé par le surplus d’empreinte carbone à fabriquer des batteries plus capacitaires. Développer de nouvelles offres de mobilité partagée pour favoriser le report modal sans agir simultanément pour modérer la demande globale de transport carboné est un autre contresens. La poursuite du développement périurbain, même autour des gares, fait craindre plusieurs effets rebond : les nouveaux habitants ne seront pas forcément usagers des transports en commun, et si rien n’est fait dans le sens d’un moindre recours à la voiture, il n’y aura pas nécessairement de report modal.

À quoi pourrait ressembler une politique publique de décarbonation du transport du quotidien « équilibrée » ?

Il n’existe pas de scénario universel mais des solutions adaptées à chaque territoire, combinant technologie et sobriété. En revanche, la priorité doit toujours être d’enrayer l’allongement des distances et la vitesse des déplacements pour favoriser les mobilités douces et le transport partagé décarboné, car il existe un lien de causalité historique entre la hausse de la demande en transports motorisés et la croissance des émissions carbone du secteur. De nouvelles pratiques d’aménagement du territoire, comme la « ville du quart d’heure », peuvent permettre d’aller dans ce sens. À l’avenir, le rééquilibrage territorial des populations depuis les grandes métropoles vers les villes petites et moyennes est sans doute un questionnement dont les États devront aussi s’emparer. L’industrie aura également un rôle à jouer pour développer de nouveaux véhicules intermédiaires entre le vélo et la voiture, comme les véhicules électriques biplaces, le vélomobile ou le speedelec, en dimensionnant ces véhicules au plus près des besoins.

Aurélien Bigo

est chercheur sur la décarbonation des transports, associé à la Chaire Énergie et Prospérité, créée en 2015 pour éclairer les décisions des acteurs publics et privés français dans le pilotage de la transition énergétique. Il est notamment l’auteur d’une thèse sur « Les transports face au défi de la transition énergétique. Explorations entre passé et avenir, technologie et sobriété, accélération et ralentissement ». Il a aussi contribué à l’élaboration des scénarios de prospective « Transition(s) 2050 » de l’ADEME, publiés fin 2021.

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