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80 à 90 % des fragilités qui entravent les Français dans leur mobilité sont silencieuses : elles contraignent les déplacements sans pour autant correspondre à l’idée que l’on se fait du handicap. Pour Éric Chareyron, Directeur de l’Observatoire des Mobilités Keoscopie, il y a urgence à (ré)agir.
Éric Chareyron dirige l’Observatoire des Mobilités Keoscopie, créé en 2007 pour accompagner les collectivités locales dans leur réflexion sur la ville de demain. Il est aussi Directeur Prospective, Modes de vie et Mobilité dans les territoires au sein de Keolis.
En 2016, bien avant le mouvement des gilets jaunes, j’avais été particulièrement frappé par une étude du Crédoc sur “la France des invisibles” qui avait permis de mettre en lumière l’ampleur du sentiment d’invisibilité sociale d’un grand nombre de Français. La moitié des personnes interrogées s’estimaient alors confrontées “très ou assez souvent” à des difficultés non prises en compte par les pouvoirs publics. J’ai aussi été interpellé par les raisons invoquées pour justifier ce sentiment d’être “oublié”, “incompris” : le déficit d’écoute, une analyse faussée de leurs difficultés, et l’inadéquation des actions mises en place pour y répondre. Ce diagnostic du Crédoc, et a fortiori la crise sociale survenue voilà un an en France, confortent l’attention que je porte depuis plusieurs années aux “personnes fragiles” à travers l’Observatoire des Mobilités Keoscopie.
Mais déjà, de quelles fragilités parle-t-on ? Au-delà du handicap reconnu par la loi, et plus encore au-delà des seuls handicaps visibles auxquels correspond souvent notre représentation de la personne handicapée (fauteuil roulant, canne blanche, etc.), ces fragilités sont, dans une très grande majorité de cas, mal comprises, du fait qu’elles sont invisibles aux valides, et parfois mêmes cachées ou occultées par ceux qui en souffrent.
Dès 2007, l’Observatoire des Mobilités Keoscopie s’est attaché à qualifier les conséquences de l’illettrisme pour comprendre les difficultés d’accès à l’information. Puis, à celles rencontrées par les seniors, les personnes ayant du mal à s’orienter et les clients modestes. Et à partir de 2017, nous avons entamé une démarche structurée pour étudier de manière détaillée les fragilités physiques et sensorielles. Une volonté d’exhaustivité essentielle qui nous a permis d’approfondir par la suite les besoins des personnes confrontées à la sénescence (en 2018), puis aux affections de longue durée, avec une enquête en cours.
Toutes ces études, et bien d’autres encore, montrent que les fragilités silencieuses en mobilité sont nombreuses et très largement répandues. Si certains états temporaires d’inconfort sont difficilement quantifiables – la fatigue, les céphalées, les effets secondaires de traitements médicamenteux, par exemple – d’autres fragilités sont cartographiées avec plus de netteté. C’est le cas, notamment, de l’arthrose, qui touche plus de dix millions de personnes en France. Des affections de longue durée, qui concernent elles aussi dix millions de Français, dont la moitié ont moins de 65 ans. Ou encore, des fragilités face au numérique, avec tous ceux – et ils sont 35 % – qui se déclarent “pas à l’aise” avec le digital. Ces fragilités concernent, de fait, un très grand nombre de Français et même, certainement, tous les Français à un moment de leur vie, si l’on ajoute à ce recensement les fragilités temporaires (fractures, premiers mois de grossesse, maladies de courte durée, etc.) ou les fragilités de situation. Qui ne s’est jamais retrouvé désorienté dans le métro d’une ville inconnue ? Hésitant au moment de trouver son chemin car il fait nuit et que l’environnement est mal éclairé ? Malhabile et embarrassé de bagages dans un bus déjà surchargé ?
« Comment nous représenter des difficultés que nous côtoyons peu, ou que nous évacuons très vite car elles ne sont pas quotidiennes ? Et comment, dès lors, “penser” des solutions efficaces ? »
Si un grand nombre de fragilités demeurent incomprises dans notre secteur, c’est que la mobilité est plutôt pensée par une communauté de personnes dans laquelle je m’inscris, vivant souvent en ville et disposant d’une voiture. Par des hommes en majorité, dans la force de l’âge et d’un niveau éducatif supérieur. Par des personnes, enfin, qui évoluent dans un milieu très homogène du fait de leurs activités professionnelles, mais aussi de leurs relations sociales, voire familiales. Comment, en effet, nous représenter des difficultés que nous côtoyons peu, ou que nous évacuons très vite car elles ne sont pas quotidiennes ? Et comment, dès lors, “penser” des solutions efficaces ?
Une illustration actuelle de ce “manque de prise” avec certaines réalités est le débat sur la gratuité des transports. En effet, la gratuité est présentée comme une réponse évidente aux problèmes des personnes économiquement fragiles.
Cependant, quelles sont leurs attentes quand vous les interrogez ? Des horaires adaptés à leurs contraintes de travail, tôt le matin et tard le soir ; des services intercommunaux pour aller faire les courses, emmener les enfants chez le médecin ou à la piscine le dimanche… C’est la demande de service adapté – idéalement associé à une tarification solidaire – qui prime sur la demande de gratuité.
Si notre vision de la mobilité reste encore trop peu inclusive, c’est aussi parce que les fragilités invisibles sont peu exprimées par les personnes qui en souffrent. Par manque d’estime de soi, par honte, par peur d’être catalogué comme différent. Parce qu’ils manquent des mots pour les traduire ou parce que “cela ne servirait à rien”. Notre étude conduite en 2018 sur la sénescence est sur ce point éloquente. La majorité des personnes de 55 à 85 ans interrogées déclarent ne pas rencontrer de problèmes dans leur mobilité. Elles se disent d’ailleurs très satisfaites des réseaux de transport public. Mais si on creuse un peu, ces mêmes personnes finissent pourtant par admettre que leurs difficultés sont multiples : l’absence de toilettes, de places assises, la barrière du digital, des bousculades en cas de forte affluence qui peuvent être vécues comme de véritables traumatismes… La statistique publique renseigne parfois assez mal sur l’ampleur des fragilités silencieuses. L’illettrisme est un cas d’école en la matière. 2,4 millions de personnes entre 15 et 64 ans sont officiellement recensées comme “illettrées” au sens strict de sa définition. Mais dans la réalité, 15 à 20 % de la population française serait en souffrance avec notre langue, si on y ajoute les plus de 65 ans et tous ceux qui n’ont pas étudié en français pendant au moins cinq ans, que ce soit en France ou à l’étranger. La statistique peut aussi avoir un pouvoir déformant. À force, par exemple, de parler de métropolisation, on en oublie que 15 % de la population vit en périphérie de ces métropoles et que 45 % des Français vivent dans des villes petites et moyennes, dans des bourgs et des villages.
Mieux appréhender les fragilités silencieuses, c’est donc d’abord changer de méthode et de posture. Et je pense qu’au cœur de cette démarche, il y a notre capacité à tous à être “sensibles”, à faire preuve d’empathie. Il faut penser la mobilité pour toutes les composantes de la société, sinon nous passerons à côté de notre mission universaliste de service public. Dans cet exercice, la formation et la sensibilisation de tous les acteurs de la mobilité, qu’ils soient ou non sur le terrain, seront un levier capital. Quant à la méthode, elle passera aussi par l’écoute pour permettre aux fragilités silencieuses de s’exprimer. L’expérience de Keoscopie montre que les enquêtes qualitatives avec un sociologue sont indispensables pour faire sauter le verrou des non- dits qui cantonnent les fragilités dans le silence.
Apporter des solutions pertinentes, c’est d’abord savoir écouter avec nuances afin de se prémunir des solutions simplistes. C’est rompre avec une organisation de l’offre guidée par la seule analyse des flux pour y intégrer les besoins d’aménagement, d’équipements et de prise en compte des fragilités. Parmi les solutions, beaucoup restent à inventer. Mais il existe déjà, à travers le monde, des pratiques de bon sens aisément duplicables. À l’image de Melbourne, en Australie, où un numéro est accolé à chaque nom de station du tramway. Une solution universelle pour faciliter tout à la fois le quotidien des malvoyants, des touristes et des personnes en difficulté avec la langue. À Curitiba, dans le sud du Brésil, cela fait aussi plus de 30 ans que les bus sont conçus à hauteur des quais pour faciliter la montée et la descente des personnes en fragilité physique.
Quand il est bien pensé, le digital peut aussi être un formidable outil d’amélioration de l’autonomie. C’est le cas, par exemple, des bornes de visiophonie permettant d’être mis en relation avec un agent du réseau dans les pôles d’échange, des tables numériques d’orientation et de recherche d’itinéraires, des applications de guidage hyper-personnalisé, de l’assistance vocale, etc.
Échouer à concevoir cette offre inclusive, c’est passer à côté de la transition de la mobilité et de ses nécessaires évolutions à l’horizon 2020- 2030. Dans une société de longévité et de progrès médical où un nombre croissant de Français vivent avec des affections de longue durée (+ 25 % entre 2008 et 2016), la transition démographique doit devenir un chantier prioritaire, au même titre que la transition écologique. Nous avons déjà réussi à bâtir des offres plus inclusives pour répondre aux personnes à mobilité réduite (PMR), aux fragilités économiques (tarification solidaire, attractivité de l’offre, etc.) ou aux fragilités cognitives (offre plus simple, plus lisible). Il faut maintenant élargir ce savoir-faire à toutes les autres fragilités silencieuses.
Illettrisme, mauvaise maîtrise du français, anxiété, déficit de représentation du territoire et d’orientation.
Fracture numérique notamment générationnelle, non-possession de smartphone.
Vieillissement naturel du corps humain (sénescence), maladie chronique ou de longue durée, accident.
Premiers mois de grossesse, état maladif temporaire (fracture, grippe…), manque de repères (tourisme, environnement inconnu).
Personnes sans véhicule par contrainte financière, inégalité d’accès aux offres et équipements de mobilité selon la taille des aires urbaines (métropoles, villes moyennes et petites, bourgs, villages).
dirige l’Observatoire des Mobilités Keoscopie, créé en 2007 pour accompagner les collectivités locales dans leur réflexion sur la ville de demain. Il est aussi Directeur Prospective, Modes de vie et Mobilité dans les territoires au sein de Keolis.
Handicap visible ou invisible, déficiences, problèmes de santé, illettrisme… nous ne sommes pas tous égaux face à la mobilité. Focus sur des initiatives qui la rendent plus inclusive, en réponse à quatre grandes fragilités étudiées dans le cadre de l’Observatoire des usages et des modes de vie Keoscopie.
Alors que les voitures autonomes suscitent un intérêt grandissant, les navettes sans conducteur sont déjà sur le point de bouleverser le paysage du transport urbain. Elles sont d’ailleurs l’un des premiers modes de transport autonome à devenir opérationnel, avec des essais lancés dans plusieurs villes en 2016. Les premières flottes devraient être déployées d’ici à 2021.
