Et si l’on régulait l’usage de la voiture ?

Comprendre • Pulse #7 • 9 MIN
Par Valérie Lachenaud Par Yves Crozet Économiste des transports

Baisse de fréquentation, perte de recettes… la crise sanitaire fragilise les transports collectifs. Selon Yves Crozet, économiste des transports, cette menace accentue la nécessité de revoir les modèles de financement et de régulation des mobilités urbaines et périurbaines.

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Interview

Yves Crozet, économiste des transports.

Quel a été l’impact de la crise sanitaire sur les transports en commun ?

Le premier et le deuxième confinement se sont traduits en France par une forte baisse de la fréquentation des transports collectifs, qui s’est révélée durable. Depuis, celle-ci a légèrement remonté, mais elle n’est pas revenue à son niveau de 2019. Ce phénomène est lié au télétravail, au ralentissement de l’activité et au report vers d’autres modes de transport : marche, vélo et… automobile.

Constate-t-on ce même phénomène dans les autres pays ?

Absolument. L’École polytechnique fédérale de Zurich suit, depuis plus d’un an, un panel de voyageurs et leurs déplacements quotidiens. Les données collectées montrent clairement la baisse du trafic pendant le confinement, mais aussi les évolutions dans les choix modaux. Le vélo est l’un des grands gagnants de la pandémie, au moins jusqu’à l’automne, quand les températures ont commencé à baisser. De son côté, le trafic voiture revient assez vite à son niveau de l’année précédente. En revanche, celui des transports en commun reste 20 à 30 % inférieur à ce qu’il était avant le confinement. C’est un phénomène que l’on retrouve un peu partout, aux États-Unis, en Europe, etc.

La pandémie ne risque-telle pas de remettre en cause les efforts réalisés ces dernières années pour développer les transports en commun et réduire la part de la voiture ?

C’est en effet à craindre. La baisse de la fréquentation et des recettes commerciales va poser de sérieux problèmes aux transporteurs. En France, dès le mois de mai 2020, le GART (Groupement des autorités responsables de transport) évaluait à près de 4 Mds€ le besoin de financement consécutif à la baisse des recettes commerciales et au moindre rendement du versement mobilité. S’ajoute également un autre phénomène amplifié avec la pandémie. Les confinements ont renforcé l’aspiration de certains habitants des métropoles à un autre cadre de vie dont témoigne la demande immobilière dans les périphéries urbaines, parfois lointaines. S’il devait se confirmer, ce “desserrement” des villes aurait pour conséquences une moindre pertinence des transports collectifs, et une augmentation des déplacements en voiture.

En quoi cela peut-il modifier les modèles de financement des transports collectifs ?

En matière de financement des transports en commun, la France est un cas particulier, avec le système du versement mobilité (VM) : les entreprises de plus de 11 salariés reversent une part de leur masse salariale pour financer les transports en commun. Ce système, initié il y a près de 40 ans par la loi d’orientation des transports intérieurs (LOTI), a assuré pendant des années des ressources pérennes et rendu possible une amélioration significative de l’offre. Mais il est remis en cause aujourd’hui par le contexte économique : les faillites d’entreprises, les licenciements réduisent cette source de financement qui représente souvent plus de 50 % des recettes d’exploitation, près de deux fois plus que les recettes commerciales.
Dans les autres pays, les recettes commerciales jouent un rôle plus important et représentent au moins la moitié des dépenses d’exploitation. Or, ce modèle se trouve également fragilisé, puisque la fréquentation a baissé. Comme il est peu pertinent, dans un contexte économique difficile, d’augmenter le prix des abonnements et des billets, tous les pays doivent repenser leur modèle de financement.

Comment faire évoluer ces modèles ? Quelles solutions se dégagent et lesquelles vous semblent souhaitables ?

Même si cela est contre-intuitif, il est probable que la crise actuelle accélère en France la “marche vers la gratuit.” des transports publics. Il y a 50 ans, les recettes commerciales couvraient 70 % des recettes des transports publics. Aujourd’hui, on est passé à 30 % en moyenne et 15 ou 20 %, voire moins, dans beaucoup de petites villes. Si les recettes baissent, ce pourcentage va devenir négligeable.
Dans ce contexte, de plus en plus de villes se demanderont s’il est nécessaire de mettre en place des billetteries, des contrôleurs, des tourniquets… et seront donc tentées par la gratuité. Niort a fait ce choix, Dunkerque aussi, Montpellier l’a instaurée en septembre dernier, le week-end et seulement pour les résidents, Audrey Pulvar en parle pour l’Île-de-France… Beaucoup y voient un moyen de convertir la population aux transports en commun.

Que pensez-vous de cette solution ?

Tout dépend de la taille de la ville. Dans une petite ville, où les transports en commun représentent un coût modeste et une très faible part des déplacements, c’est plus simple mais cela n’aide pas à ramener de nouveaux passagers. Mais dans une métropole comme Montpellier, cela compromet les futurs investissements notamment pour étendre le réseau hors du centre-ville. Si le SYTRAL (Autorité Organisatrice de Mobilité de la Métropole lyonnaise) a pu réaliser, au cours des deux dernières décennies, des extensions de lignes de métro et créer de nouvelles lignes de tramway, c’est bien parce qu’il avait fait le choix inverse. Pour développer un réseau de transports de grande qualité, il faut que les recettes commerciales représentent une part importante du budget. Lyon était en 2019 une exception en France, avec 60 % des dépenses d’exploitation couvertes par les recettes commerciales. Par comparaison, en Île-de-France, on était à moins de 30 %.

La gratuité des transports en commun n’est-elle pas néanmoins un levier intéressant pour détourner les usagers de leur voiture ?

Cela ne fonctionne pas. La gratuité est peut-être un bon slogan électoral, mais elle ne génère qu’un infime report modal. On ne prend pas les transports en commun parce qu’ils sont gratuits, mais parce que l’offre est de qualité, qu’elle apporte un bon maillage, de la vitesse, de la fréquence. La gratuité fait progresser la fréquentation en créant des effets d’aubaine.
Des usagers vont faire plus de déplacements, pour de petites distances, au détriment de la marche et du vélo. Au mieux, c’est une solution pour relancer l’attractivité du centre-ville, mais cela ne change rien au fait que la grande majorité des déplacements motorisés se font en voiture. Cette solution est d’ailleurs très peu pratiquée dans le monde, à part en Estonie, à Tallinn (pour les seuls résidents), ou au Luxembourg. Des villes qui avaient instauré la gratuité sont revenues en arrière comme Portland ou Atlanta aux États-Unis.

Quel nouveau modèle pourrait donc émerger ?

Ce qu’il faut retenir du modèle français, c’est le principe d’une recette affectée. En revanche, asseoir cette ressource sur la masse salariale pose question. Tout d’abord, il y a l’effet de seuil : comme les entreprises ne payent le versement mobilité qu’à partir de 12 salariés, elles peuvent être tentées d’éviter de grandir. S’ajoute à cela une question d’équité territoriale. Les grandes entreprises sont le plus souvent situées en périphérie. Elles financent des transports en commun concentrés pour l’essentiel dans les cœurs de ville.
Les entreprises sont déresponsabilisées et leurs salariés sont obligés de prendre leur voiture pour aller travailler.

Où trouver alors les ressources pour financer les transports en commun ?

On peut imaginer d’autres types de taxes, par exemple sur l’immobilier de bureau comme à Paris pour financer le Grand Paris Express (GPE).
Mais le mieux est de se tourner vers une redevance d’usage des infrastructures de transport et notamment des routes, principal vecteur des déplacements. Ainsi, en France, de 1982 à 2000, la vignette automobile alimentait le budget des départements qui géraient des routes mais aussi des transports par autocar. La vignette était un prélèvement très progressif, essentiellement payé par les “grosses” cylindrées. Suivant les recommandations de l’Union européenne, il faut envisager un système plus élaboré où le paiement, pour tous les véhicules, et pas seulement les camions, dépendrait du nombre de kilomètres parcourus et du type de voirie utilisé. Dans quelques années, toutes les voitures seront connectées. La révolution digitale doit favoriser la généralisation d’un principe simple : la mobilité motorisée paie et les modes les plus consommateurs d’espace public doivent contribuer, par péréquation, au financement des transports collectifs, moins gourmands en espace public.
C’est exactement le principe du péage urbain qui se pratique à Londres, Stockholm,
Göteborg, ou Oslo où il représente 20 % des recettes d’exploitation des transports collectifs.

Le péage est-il souhaitable d’un point de vue social : son coût risque d’être plus dissuasif pour ceux qui ont le moins de ressources ?

Non, parce qu’il est tout à fait compatible avec une tarification solidaire : on peut moduler le tarif en fonction des revenus, de la taille des véhicules et du degré de pollution qu’ils génèrent. Et n’oublions pas que les populations les plus modestes sont déjà dans les transports publics.

Pourquoi tarifer l’usage de la route ?

Parce que la route supporte l’immense majorité des mobilités et que les Autorités Organisatrices de Transport (AOT) sont devenues des Autorités Organisatrices de la Mobilité (AOM). Elles ne peuvent continuer à se concentrer sur les seuls transports collectifs qui, à part en Île-de-France, représentent moins de 20 % et souvent moins de 10 % des déplacements. Comme la voiture est dominante, et va le rester compte tenu de l’étalement urbain, son usage doit être régulé car elle engendre des coûts : insécurité, bruit, pollution, consommation d’espace public…
Or, à l’exception des autoroutes à péage, le coût d’usage de la route est nul, surtout avec les voitures électriques. Paradoxalement, l’électrification du parc automobile va imposer l’impératif d’une tarification à la distance (“pay as you go”).
Aujourd’hui, la loi a imposé le principe de l’usager-payeur pour l’eau, les déchets, l’électricité… mais en matière de mobilité, la question n’est même pas posée.

Politiquement, est-ce que c’est soutenable ? La crise des Gilets jaunes a montré combien le sujet est sensible.

Oui, la question est délicate et les “solutions” des économistes sont en général des problèmes pour les décideurs publics. Mais il se trouve que ces mêmes décideurs se donnent des objectifs très ambitieux en matière environnementale : réduction des émissions de gaz à effet de serre, zéro artificialisation nette des sols, protection de la biodiversité…
Or, la protection de ces biens communs passe par une plus forte régulation des mobilités motorisées. À l’échelle européenne, ce constat se traduit par une alliance de fait entre économistes et écologistes pour considérer que la tarification est un bon moyen de faire évoluer les pratiques. Il ne suffit pas de dire que cette mutation sera difficile, il faut s’y préparer. Si les AOM continuent à se concentrer sur la seule mobilité en centre-ville, que ce soit avec les gadgets que sont la gratuité ou les zones à faible émission (ZFE), elles vont tout simplement rater leur cible et les engagements climatiques (– 55 % des émissions de GES d’ici à 2030 !) ne seront pas tenus. La régulation des mobilités doit se mettre à la hauteur de ces engagements par des mesures ambitieuses.

Lesquelles ?

Tarifer toutes les mobilités motorisées mais aussi s’engager dans la révolution des usages de la route. Une meilleure régulation des mobilités passe aussi par une réorganisation des espaces viaires. Il faut canaliser la tyrannie de l’autosolisme en réservant plus d’espace aux modes doux, y compris en périphérie pour de longues distances, mais aussi pour les usages collectifs : covoiturage, autocar express sur autoroute. Sur les voies d’accès aux agglomérations, de tels aménagements doivent être mis en place pour éviter l’effet rebond de l’automobilité que va provoquer, à terme, l’électrification du parc automobile (puisqu’elle se traduira par une baisse du coût d’usage de la voiture particulière). La transition des AOT aux AOM passe par un changement d’échelle qui exige l’instauration de nouveaux outils.

Yves Crozet

Yves Crozet est économiste, professeur émérite à Sciences Po Lyon et membre du Laboratoire aménagement économie transports (LAET) qu’il a dirigé de 1997 à 2007. Il contribue régulièrement aux travaux du Centre européen de recherche sur la régulation (CERRE – Bruxelles) et du Forum International des Transports (OCDE), pour lesquels il vient de rendre des rapports sur les nouvelles mobilités, le MaaS et la place de la voiture en zone urbaine. Il est maire de Saint-Germain-la-Montagne (Loire).

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