Dans les profondeurs du Tube

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Par Lesley Brown

« Ce train s’apprête à partir, attention à la fermeture des portes. » Cette annonce, familière à des millions de Londoniens, retentit chaque jour un nombre incalculable de fois. C’est celle du métro de Londres, communément appelé le « Tube ». Mais avant de l’entendre, il faut d’abord emprunter l’un des nombreux ascenseurs et escaliers mécaniques présents dans les stations. Pulse a rencontré les équipes de Transport for London (TfL), Autorité Organisatrice de ce réseau mythique, pour découvrir comment sont assurées la sécurité et l’efficacité de ces équipements indispensables.

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Un tube au box-office

6 min

Inauguré en 1863, le Tube est le plus ancien réseau de métro du monde. C’est aussi, avec celui de Pékin et Shanghai, l’un des plus vastes – 11 lignes couvrant 402 km – et l’un des plus fréquentés, avec ceux de Paris et Moscou. Cinq millions de passagers l’utilisent chaque jour. Alors que ses quais sont parfois situés à plus de 50 mètres de profondeur, l’entretien et la modernisation des escaliers mécaniques et des ascenseurs sont essentiels pour assurer la sécurité et la mobilité des voyageurs.

Les chiffres parlent d’eux-mêmes : le métro londonien compte 217 ascenseurs (contre 167 en 2017) pour 270 stations, dont 144 sont désormais ouvertes 24 h/24 le vendredi et le samedi, dans le cadre du programme Night Tube. Quant aux escaliers mécaniques, 448 sont en service jusqu’à 20 heures par jour, 7 j/7, 364 jours par an.

De quoi faciliter les allées et venues de ses 1,3 milliard de passagers annuels ! Mais il suffit parfois d’un seul escalier mécanique hors service pour perturber le flux de passagers dans une station et créer des goulots d’étranglement, surtout dans les stations qui ne disposent que d’un nombre réduit d’escaliers mécaniques. Afin de limiter les risques, TfL a mis au point un programme continu d’entretien et de renouvellement de ses équipements.

Pour garantir un niveau de performance élevé, les escaliers mécaniques sont généralement remis à neuf tous les 20 ans et remplacés tous les 40 ans. Les ascenseurs sont, quant à eux, remplacés tous les 20 à 30 ans selon les modèles et font l’objet de contrôles réguliers toutes les deux semaines, et de tests de fonctionnement tous les six mois. Leur remise à neuf partielle a lieu tous les dix à 15 ans.

OUVERTURE D’ESPRIT ET ESPACES CONFINÉS

La profondeur des stations contraint fortement l’environnement de travail. « Dans les tunnels, nous travaillons à l’intérieur d’anneaux en béton ou en acier qu’il est impossible de déplacer », explique Dan Marsh, Chef de Projet principal chez TfL. « Ce n’est pas comme ajouter une extension à votre maison : ici, vous êtes physiquement contraint. Il n’y a pas d’espace disponible. Cela nous oblige à planifier nos activités de manière très rigoureuse ».

Pour rendre l’exercice encore plus difficile, il faut aussi composer avec les caractéristiques propres à chaque station : agencement, voies d’accès, etc. Les équipes de TfL sont donc parfois amenées à démonter les escaliers mécaniques en petits modules pour les transférer jusqu’à leur atelier, où ils seront réparés.

L’espace de travail est non seulement limité, en raison des puits étroits datant du XIXe siècle, mais il est aussi complexe car les systèmes de drainage, d’extinction d’incendie et d’alimentation électrique partagent les mêmes cages que les escaliers mécaniques et les ascenseurs. Cette particularité complexifie aussi l’accès aux zones concernées et la progression des travaux de maintenance.

Mais ce n’est pas le seul problème. La taille et le poids considérables des escaliers mécaniques et des ascenseurs constituent un défi à part entière. À titre d’exemple, un escalier mécanique « type » pèse 40 tonnes et un ascenseur, 5 tonnes. Sans oublier la profondeur : le puits d’ascenseur le plus profond (celui d’Hampstead) descend jusqu’à 58 mètres, l’escalier mécanique le plus long (celui de la station Angel), 60 mètres, avec une montée verticale de 27,5 mètres.

OUVRIR OU FERMER…TELLE EST LA QUESTION

Dans la mesure du possible, la fermeture des stations est évitée au maximum lors des opérations de rénovation. Les travaux peuvent ainsi se dérouler jour et nuit, à l’abri des regards derrière des panneaux de protection. « Grâce à eux, nous avons un accès illimité aux zones de travaux », souligne Dan Marsh. Certaines activités sont toutefois évitées en plein jour, pour la sécurité du public, telles que le travail à chaud (découpage, soudage…) et les livraisons d’équipements imposants, qui ne sont réalisés que lorsque la station est fermée.

Habituellement, lorsqu’un escalier mécanique doit être complètement retiré, la station ou la ligne concernée est fermée. Mais pour le remplacement des trois escaliers mécaniques de la gare de Wood Green, sur la ligne Piccadilly, TfL a décidé de rompre avec ses habitudes. Objectif : assurer le service, tout en installant les nouveaux équipements, un par un, et en conservant le cadre de l’escalier mécanique existant. Ce projet mobilise une équipe de cinq installateurs qualifiés, aidés d’une équipe de dix concepteurs et superviseurs. Les carreleurs, les peintres et les maçons travaillent pendant la journée, tandis que d’autres – comme les électriciens – effectuent des rotations la nuit.

Les travaux à Wood Green ont commencé en octobre 2017 après une période de conception et de fabrication de 12 mois. L’installation du premier escalier mécanique neuf a débuté en novembre 2018 ; le troisième et dernier sera en place d’ici mars 2020. Sur de tels projets de remplacement, maintenir la station ouverte suppose une période de travaux plus étalée, de quelques mois à parfois plus d’un an, en fonction du nombre d’équipements. Ce choix permet à TfL d’éviter l’interruption de service et réduit sensiblement les coûts globaux. Dorénavant, les escaliers mécaniques nouvellement installés sont modulaires – et ne sont plus réalisés sur mesure. À l’avenir, ce choix facilitera grandement leur rénovation et leur remplacement dans des espaces aussi étroits et difficiles d’accès.

DES RESSOURCES ET UNE PLANIFICATION COMBINÉES

Pour entretenir et moderniser ses équipements, TfL fait à la fois appel à ses propres équipes de maintenance et à des partenaires externes. « Nos équipes internes pourront ainsi toujours compenser les problèmes en cas d’imprévu du côté de nos sous-traitants (scénario catastrophe, défaut de performance…) », explique Dan Marsh.

« Associer des expertises internes et externes nous permet de disposer de connaissances spécialisées et de bénéficier de best practices mondiales. C’est une bonne façon de rester flexibles et performants, en ajustant nos prestations aux besoins de chaque projet. Cela nous permet également d’effectuer des benchmarks sur la valeur de nos activités afin d’éclairer notre stratégie commerciale », ajoute Dan Marsh.

« Nous ne faisons que ce qui est nécessaire, quand cela est nécessaire », explique Dan Marsh. « C’est ce qui guide la planification de nos travaux. Grâce à la coordination avec les équipes de planification, nous avons une bonne visibilité des autres travaux en cours sur le réseau, des fermetures ou opportunités d’accès. » « Les horaires de travail prolongés, la présence d’équipes le week-end, ainsi qu’une planification intelligente et une bonne coordination des intervenants sont la clé d’un projet bien géré », ajoute-t-il.

LE TUBE, TOURNÉ VERS L’AVENIR

Dans le Tube, les attentes des passagers concernant les escaliers mécaniques et les ascenseurs sont de plus en plus fortes. Et TfL poursuit sa modernisation afin d’offrir des trajets encore plus rapides et plus fiables. La signalisation dernière génération installée sur les lignes Circle, District, Hammersmith & City et Metropolitan en est un exemple. Très innovant, ce système augmentera considérablement la capacité aux heures de pointe, et de nouveaux trains desserviront la ligne Piccadilly dès 2024, dans le cadre du Deep Tube Upgrade Programme.

En outre, TfL poursuit ses investissements pour rendre le métro encore plus accessible aux Londoniens et aux visiteurs. Le réseau compte actuellement 78 stations de métro sans aucune marche ; d’ici 2020, elles atteindront 34 % du réseau, grâce à un investissement record.


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