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Dix millions de personnes, cinq millions de véhicules et l’un des plus grands projets de transport en partenariat public-privé au monde. La ville d’Hyberabad, en Inde, réussira-t-elle, grâce à son nouveau métro, à ouvrir la voie à une nouvelle culture de la mobilité partagée et à faire reculer l’usage de la voiture individuelle ?
“Apple, Amazon, Facebook, Google, Oracle, Microsoft, ils sont tous là, à Hyderabad”, déclare NVS Reddy, Directeur général d’Hyderabad Metro. “Ici, dans la partie ouest de la ville, c’est un monde totalement différent des autres quartiers, avec des gratte-ciels et des bâtiments de référence mondiale.”
Une chose est sûre : Hyderabad avance vite… très vite. Sa croissance est l’une des plus rapides du pays et ses connexions avec l’industrie informatique lui ont valu le surnom de “Cyberabad”. Mais comme partout, le progrès engendre aussi des problèmes. L’activité sature les routes et les embouteillages – tout comme la pollution de l’air – atteignent des niveaux extrêmes. Sans oublier les accidents de la route : rien qu’au premier semestre 2019, la ville en a enregistré 1 258.
Entre tradition et modernité, Hyderabad est à la fois une ville du passé, tournée vers ses 450 ans d’histoire, et du XXIe siècle, avec les défis logistiques que toute métropole moderne doit affronter. Au fur et à mesure de son développement périurbain, ses routes sont devenues un réseau chaotique, d’où s’élève une clameur permanente de rickshaws, de deux-roues, de bus et de voitures. Un nouveau système de transport était clairement devenu indispensable. Mais comment changer la culture des déplacements, alors que près d’un demi-million de nouveaux véhicules les citoyens de l’utilité et de l’efficacité des transports publics, une nouvelle approche était nécessaire.
La ville s’est tournée vers un projet de métro dès 2003 et les premiers appels d’offres internationaux ont été lancés trois ans plus tard. Les travaux de construction ont suivi. Pour conduire l’effort de transformation, la ville a fait appel à NVS Reddy, un expert du secteur public avec plus de 30 ans d’expérience à la tête de grands projets d’infrastructure au sein du gouvernement.
“Nous voulions un système de transport en commun ultra-performant, qui réponde aux besoins d’une population en forte croissante”, explique NVS Reddy. “Le premier défi que j’ai rencontré est la mise en œuvre du projet. Avec un coût estimé à 3 milliards de dollars, le gouvernement n’était pas en mesure de financer le projet. Le Chef du gouvernement du Télangana m’a donc demandé de réfléchir à une solution alternative. C’est là que j’ai eu l’idée d’un partenariat public-privé (PPP)”, confie-t-il.
Bien que la répartition des risques entre le gouvernement et les partenaires privés exige une attention particulière, le PPP offre de réels avantages en matière de flexibilité et d’efficacité, explique NVS Reddy. “La collaboration entre acteurs publics et privés est synonyme d’agilité et de flexibilité. Cela nous a permis d’adapter nos projections au fur et à mesure et de progresser rapidement. Le PPP a apporté beaucoup à notre projet.”
C’est le géant indien de l’infrastructure Larsen & Toubro Limited qui a été choisi comme partenaire privé. Les banques publiques ont, quant à elles, occupé le rôle de bailleurs de fonds. En 2012, Keolis a de son côté remporté le contrat d’exploitation et de maintenance. Le premier segment a accueilli ses premiers passagers en 2017, le deuxième en 2018 et le troisième a suivi, en 2019. Le métro devrait atteindre son seuil de rentabilité au cours de sa sixième ou septième année d’exploitation.
Mais comment fonctionne un partenariat public-privé en réalité ? “C’est un peu comme un mariage indien”, plaisante NVS Reddy : “le divorce n’est pas une option. Un PPP, ce n’est pas toujours facile, surtout pour les grands projets comme celui-ci. Si nous suivons l’accord à la lettre, nous allons droit à l’échec. Il faut à chaque instant maintenir un dialogue ouvert et garder une approche proactive côté gouvernement. C’est essentiel.”
UN MÉTRO « DURABLE »
• L’efficacité énergétique est inhérente à la conception du métro surélevé d’Hyderabad. Grâce à son architecture ouverte, nul besoin de ventilation ni de climatisation dans les tunnels ou les stations. C’est un choix positif pour l’empreinte carbone du réseau.
• Son système de freinage par récupération d’énergie permet de produire 35 % de l’énergie lors du freinage et de la réinjecter dans le réseau électrique.
• Des bornes de recharge électrique sont installées dans les stations, en prévision d’un éventuel remplacement des carburants fossiles pour les véhicules.
• Prochaine étape de la politique de transport durable d’Hyderabad : un corridor BHNS (bus à haut niveau de service).
Mais le principal ennemi, dans ce projet, c’est la voiture individuelle. “Le problème est à l’image des transports publics en Inde. La majorité des gens se déplacent à deux-roues, la voiture étant réservée aux plus aisés. Mais avec l’arrivée de 1 500 véhicules supplémentaires par jour, les embouteillages sont devenus un problème chronique majeur”, dit Reddy.
La ville déploie des efforts significatifs pour encourager les transports publics. Réduisant de moitié les temps de trajet, le métro devient petit à petit une option de plus en plus intéressante pour les habitants. “La culture est en train de changer”, affirme NVS Reddy, qui a même pris l’initiative, plutôt inhabituelle, d’écrire des chants traditionnels pour promouvoir le métro auprès de la population locale lors de festivals urbains. “Si vous conduisez une voiture ou un deux-roues, vous subissez un stress énorme. Avec le métro, c’est différent. Les gens commencent donc à changer peu à peu leurs habitudes.”
Avec environ 400 000 voyageurs par jour et des chiffres en constante augmentation, le nombre d’usagers est à peu près conforme aux attentes. Et le métro se révèle extrêmement populaire auprès des passagers, comme le montre une récente enquête de Keolis. Quelques mois après son ouverture au public, le métro d’Hyderabad a atteint un taux de satisfaction de 95 %, ce qui en fait le réseau de transport public le plus apprécié, parmi les 13 villes interrogées.
Le métro d’Hyderabad est aujourd’hui relié aux principaux terminaux ferroviaires et dépôts de bus, tels que le terminal de Secunderabad et la gare routière de Mahatma Gandhi.
Quant aux dessertes des premier et dernier kilomètres, elles sont assurées grâce au développement progressif de zones pour les vélos, les vélos électriques mais aussi pour le covoiturage avec Uber ou Ola. Et même si le nombre de places disponibles est encore insuffisant, des parkings sont disponibles dans de nombreuses stations de métro pour les deux-roues et les voitures. “Le métro va continuer de s’améliorer ; il deviendra dans les prochaines années un moyen de transport fluide, sans couture, et permettra de réduire les embouteillages dont est victime Hyderabad”, explique NVS Reddy.
D’autres défis liés la multimodalité doivent aussi être relevés : introduire des services de bus efficaces pour desservir les stations de métro, garantir les connexions horaires entre les différents modes de transport… En attendant, des services de navettes privées ont été mis en place et les entreprises sont encouragées à recourir à des minibus pour assurer les liaisons manquantes.
LE MÉTRO D’HYDERABAD
Le PPP a été mis en œuvre sur une base DBFOT (design, build, finance, operate and transfer – conception, construction, financement, exploitation, transfert). Keolis a d’abord participé à la conception du métro et à sa stratégie d’exploitation. Le Groupe a ensuite été chargé pour le compte de L&T Metro Rail de la gestion des dépôts, du système de signalisation, des télécommunications, des systèmes de billetterie et des distributeurs automatiques, du recrutement et de la formation du personnel ainsi que de l’exploitation et de la maintenance des 57 rames de métro.
Le métro d’Hyderabad a un rôle important à jouer dans les changements attendus par NVS Reddy. Des changements positifs pour la société, tant pour la croissance économique que l’amélioration de la sécurité publique, qui, à leur tour, attireront plus de voyageurs dans le métro.
“Pour moi, ce métro n’est pas seulement un projet de transport. C’est l’occasion de redéfinir Hyderabad, pour en faire une ville verte et agréable à vivre”, poursuit-il. Avec son métro, Hyderabad s’est engagée à améliorer sécurité, sûreté et qualité de vie. “Les gens ressentent déjà le changement. La qualité de vie va évoluer, ce n’est que le début”, s’enthousiasme NVS Reddy.
D’autant que le projet sera bientôt suivi d’une ligne aéroportuaire et d’un système de bus à haut niveau de service (BHNS), reliant le quartier financier à la gare KPHB. Il s’agit de la première voie BHNS en Inde, dotée d’autobus électriques, que NVS Reddy espère également financer dans le cadre d’un PPP. Mais là aussi, quelques rebondissements sont à prévoir, car le BHNS roulera sur des routes surélevées. “Un choix qui devrait inspirer d’autres villes confrontées aux mêmes défis que nous”, espère NVS Reddy. “Dans les villes indiennes, mettre en place un BHNS au niveau routier est très difficile. Les BHNS surélevés, encore rares dans le monde, sont en Inde totalement inédits. Nous espérons que cela deviendra une référence pour les autres.”
Mais même avant l’introduction du BHNS, le métro est déjà très populaire à Hyderabad. “Je suis très fier de la ville. Bien sûr, nous avons beaucoup à apprendre, mais je suis certain que le transport en commun réserve un bel avenir à Hyderabad et à d’autres villes indiennes. C’est juste une question de temps.”
est à la tête du métro d’Hyderabad, un projet qu’il a développé en partenariat public-privé (PPP). NVS Reddy a 36 ans d’expérience dans la direction de projets d’envergure dans les secteurs gouvernementaux. Il a rempli des missions très variées et a travaillé sur de nombreux projets de développement ferroviaire et routier. Parmi ses réalisations, on compte le grand projet d’infrastructure ferroviaire Konkan Railway et quatre viaducs dans la ville d’Hyderabad. Ses inspirations : les systèmes de captation de la valeur foncière des métros de Tokyo, Hong Kong et Singapour, et des BHNS en Amérique du Sud.
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