“Apple, Amazon, Facebook, Google, Oracle, Microsoft, ils sont tous là, à Hyderabad”, déclare NVS Reddy, Directeur général d’Hyderabad Metro. “Ici, dans la partie ouest de la ville, c’est un monde totalement différent des autres quartiers, avec des gratte-ciels et des bâtiments de référence mondiale.”
Une chose est sûre : Hyderabad avance vite… très vite. Sa croissance est l’une des plus rapides du pays et ses connexions avec l’industrie informatique lui ont valu le surnom de “Cyberabad”. Mais comme partout, le progrès engendre aussi des problèmes. L’activité sature les routes et les embouteillages – tout comme la pollution de l’air – atteignent des niveaux extrêmes. Sans oublier les accidents de la route : rien qu’au premier semestre 2019, la ville en a enregistré 1 258.
Entre tradition et modernité, Hyderabad est à la fois une ville du passé, tournée vers ses 450 ans d’histoire, et du XXIe siècle, avec les défis logistiques que toute métropole moderne doit affronter. Au fur et à mesure de son développement périurbain, ses routes sont devenues un réseau chaotique, d’où s’élève une clameur permanente de rickshaws, de deux-roues, de bus et de voitures. Un nouveau système de transport était clairement devenu indispensable. Mais comment changer la culture des déplacements, alors que près d’un demi-million de nouveaux véhicules les citoyens de l’utilité et de l’efficacité des transports publics, une nouvelle approche était nécessaire.
La ville s’est tournée vers un projet de métro dès 2003 et les premiers appels d’offres internationaux ont été lancés trois ans plus tard. Les travaux de construction ont suivi. Pour conduire l’effort de transformation, la ville a fait appel à NVS Reddy, un expert du secteur public avec plus de 30 ans d’expérience à la tête de grands projets d’infrastructure au sein du gouvernement.
PARTENARIAT PUBLIC-PRIVÉ
“Nous voulions un système de transport en commun ultra-performant, qui réponde aux besoins d’une population en forte croissante”, explique NVS Reddy. “Le premier défi que j’ai rencontré est la mise en œuvre du projet. Avec un coût estimé à 3 milliards de dollars, le gouvernement n’était pas en mesure de financer le projet. Le Chef du gouvernement du Télangana m’a donc demandé de réfléchir à une solution alternative. C’est là que j’ai eu l’idée d’un partenariat public-privé (PPP)”, confie-t-il.
Bien que la répartition des risques entre le gouvernement et les partenaires privés exige une attention particulière, le PPP offre de réels avantages en matière de flexibilité et d’efficacité, explique NVS Reddy. “La collaboration entre acteurs publics et privés est synonyme d’agilité et de flexibilité. Cela nous a permis d’adapter nos projections au fur et à mesure et de progresser rapidement. Le PPP a apporté beaucoup à notre projet.”
C’est le géant indien de l’infrastructure Larsen & Toubro Limited qui a été choisi comme partenaire privé. Les banques publiques ont, quant à elles, occupé le rôle de bailleurs de fonds. En 2012, Keolis a de son côté remporté le contrat d’exploitation et de maintenance. Le premier segment a accueilli ses premiers passagers en 2017, le deuxième en 2018 et le troisième a suivi, en 2019. Le métro devrait atteindre son seuil de rentabilité au cours de sa sixième ou septième année d’exploitation.
Mais comment fonctionne un partenariat public-privé en réalité ? “C’est un peu comme un mariage indien”, plaisante NVS Reddy : “le divorce n’est pas une option. Un PPP, ce n’est pas toujours facile, surtout pour les grands projets comme celui-ci. Si nous suivons l’accord à la lettre, nous allons droit à l’échec. Il faut à chaque instant maintenir un dialogue ouvert et garder une approche proactive côté gouvernement. C’est essentiel.”