Ça roule ! Le vélo défie l’automobile

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Par Richard Venturi

À bien des égards, le XXe siècle aura été le siècle de l’automobile. Architectes et urbanistes ont remodelé le paysage urbain, construisant ponts, tunnels, voies express, périphériques et parkings pour accueillir les très encombrants véhicules personnels. Avec la congestion et la pollution croissantes des villes, le souci de l’environnement et la qualité de vie ont pris une importance nouvelle depuis deux décennies. Et l’humble vélo a commencé à se frayer un passage dans le paysage.

L’ALIGNEMENT DES PLANÈTES

Selon le cabinet de conseil allemand Roland Berger, il y avait dans le monde en 2016 un millier de systèmes de vélos en libre-service, avec plus de 1,2 million de vélos dans les villes(1). Mais surtout, le marché mondial devrait augmenter de 20 % par an d’ici à 2020, pour atteindre un chiffre d’affaires total compris entre 3,6 et 5,3 milliards d’euros. Plusieurs facteurs expliquent cette envolée des vélos comme mode de transport. À commencer par l’urbanisation galopante qu’a connue le monde au cours des dernières décennies. Depuis 2007, les Nations Unies estiment que, pour la première fois dans l’histoire, plus de 50 % de la population mondiale habite en ville. C’est l’une des raisons pour lesquelles le vélo est désormais considéré comme une alternative crédible aux véhicules automobiles polluants, dans un espace urbain de plus en plus contraint.

En outre, avec la généralisation des technologies numériques, les citoyens peuvent désormais se connecter facilement et en temps réel à des véhicules et infrastructures de transport, via leur smartphone. Et les vélos en libre- service ont largement recours à ces technologies. Non seulement les utilisateurs peuvent localiser et louer un vélo en utilisant leur téléphone portable, mais les opérateurs peuvent gérer les flux et la maintenance plus efficacement.

« Outre l’expansion des villes et le développement des technologies numériques, la dernière décennie a vu l’émergence de nouveaux comportements des citoyens, prêts à payer pour partager des équipements ou des services, plutôt que de vouloir en être propriétaires – l’économie du partage », explique Yann Rudermann, Directeur de Cykleo, filiale de Keolis dédiée à la mobilité active.  Les administrations et responsables locaux sont en phase avec cette évolution. En quête de remèdes pour enrayer la pollution et rendre les villes plus vivables, ils s’appuient sur les technologies récentes et sur ces nouvelles habitudes de consommation pour encourager l’utilisation des vélos comme mode de transport alternatif.  Les conditions semblent donc être réunies pour voir, dans les prochaines années, les vélos proliférer dans le cadre des réseaux de transport urbain.

UNE IRRÉSISTIBLE MONTÉE EN PUISSANCE

Les systèmes de vélos en libre-service ont parcouru une longue route depuis qu’ils ont vu le jour aux Pays-Bas, royaume de la « petite reine ».

En 1965, un groupe d’anarchistes néerlandais non violents (les « Provos ») décide de secouer l’establishment et de s’attaquer à l’hégémonie de l’automobile dans les rues étroites d’Amsterdam. Imaginatifs, ils peignent en blanc des vélos qu’ils vont ensuite laisser sur la voie publique pour que chaque citoyen puisse les utiliser à sa convenance. Le projet des « vélos blancs d’Amsterdam » déplaît aux autorités et la police y remédie rapidement. Trente ans plus tard, en 1995, un système de vélos avec stations voit le jour à Copenhague. Les clients utilisent des pièces de monnaie pour déverrouiller les vélos. Mais ce n’est que quelques années plus tard, à Rennes, que le vélo en libre-service va véritablement commencer à montrer des signes prometteurs, avec la société américaine Clear Channel Communications, qui développe le schéma précurseur des systèmes actuels, financé par la publicité. Grâce aux technologies numériques, cette initiative permet aux utilisateurs de localiser les vélos dans les stations et de les louer simplement.

Ce sont les Viennois qui vont donner un nouvel élan aux vélos en libre-service, avec le système Viennabike initié en 2001. Malgré quelques défauts, il va connaître un succès significatif après avoir été remanié en 2003, sous un nouveau nom – Citybike Wien. La véritable percée intervient en 2005, quand la Ville de Lyon lance la première initiative de location de vélos en libre-service à grande échelle. Ici encore, le financement est assuré par la publicité. Les vélos se trouvent en station et le système repose sur des technologies numériques. Paris va suivre deux ans plus tard avec son Vélib’, démontrant que ce modèle peut être utilisé pour le transport quotidien dans les grandes métropoles. « Parallèlement à l’expansion du libre-service, l’utilisation des vélos personnels s’est elle aussi développée comme moyen de transport urbain. Et les vélos électriques ont commencé à se répandre dans les rues des villes, ajoute Yann Rudermann. Les autorités publiques n’ont pas été longues à embrayer sur cette évolution, encourageant cette alternative aux automobiles individuelles : la Norvège, la Suède et la France ont toutes décidé de subventionner, à différents degrés, l’achat de vélos électriques personnels. »

DIFFÉRENTS MODÈLES DE PARTAGE

Il existe essentiellement aujourd’hui trois modèles de location de vélos partagés. Le modèle dominant dans les villes des pays occidentaux est le libre-service, avec des stations réparties à différents endroits. L’utilisateur peut régler un trajet spécifique ou un abonnement annuel, récupérer son vélo à l’une des stations, et le laisser à celle qui se trouve à proximité de sa destination. Ces systèmes fonctionnent bien lorsque les utilisateurs sont suffisamment nombreux, et quand les Autorités Organisatrices de Transport travaillent en étroite collaboration avec les opérateurs, en partageant les tâches et les coûts, pour entretenir les vélos et réguler les flux.

Les vélos s’inscrivent dès lors dans le paysage urbain, offrant un moyen de transport fiable et solide, souvent d’un haut niveau de qualité. Ainsi, ils peuvent bénéficier d’une assistance électrique, comporter un GPS et être équipés d’un guidon vibrant indiquant la route à prendre. De plus, ces vélos partagés peuvent faire appel à des technologies respectueuses de l’environnement, notamment l’énergie solaire pour les stations et les kiosques d’information. Il existe aujourd’hui des centaines de systèmes de ce type dans le monde. L’autre modèle envisageable dans les zones urbaines est le libre-service sans station – les vélos en free-floating – qui a été développé en Chine et s’est propagé en Europe et en Amérique du Nord. Il s’agit de vélos équipés d’un traceur GPS et d’un cadenas digital. Les utilisateurs téléchargent une application sur leur smartphone pour localiser et déverrouiller un vélo à proximité. Arrivés à destination, ils le laissent à l’endroit qui leur convient.

Le libre-service en free-floating est extrêmement populaire en Chine. Il présente un avantage évident pour les Autorités Organisatrices de Transport : l’absence d’investissement et d’infrastructures. Mais il ne faut pas s’y tromper…

« Malgré son succès en Asie, et son apparente simplicité, ce système n’est pas dépourvu d’inconvénients, avertit Yann Rudermann. La qualité des vélos, notamment, n’est pas toujours au rendez-vous. Ils coûtent sept à huit fois moins cher que les vélos utilisés en libre-service avec station, ce qui explique sans doute leur moindre résistance mécanique et la facilité avec laquelle ils peuvent être vandalisés. À cela s’ajoute un manque d’entretien inhérent à ce modèle économique, qui met l’accent sur la rentabilité à court terme. Une fois localisé, l’utilisateur risque souvent de s’apercevoir que son vélo n’est pas en état de marche. En Chine, cela se traduit également par des pratiques peu respectueuses de l’environnement, avec des milliers de vélos abandonnés dans des terrains vagues ou autres lieux. »

Le troisième modèle économique est un système de location longue durée dans les zones périurbaines, où la faible densité de population ne permet pas d’instaurer un système de partage à la fois pratique et rentable – avec des stations qui doivent être relativement peu espacées les unes des autres. Ce modèle cible donc les utilisateurs en quête d’un vélo de qualité qu’ils garderont sur de plus longues périodes, mais sans en faire l’acquisition. L’utilisateur dispose d’une option économiquement abordable, avec par exemple un paiement mensuel, sans avoir à s’engager à long terme. De surcroît, les employeurs et les autorités peuvent subventionner ce type de location, plus facilement que l’achat d’un vélo personnel. Tandis qu’un opérateur assure l’entretien et les réparations si nécessaire.

UNE INTÉGRATION TRANSPARENTE

C’est une chose d’avoir des milliers de vélos disponibles dans les rues, c’en est une autre d’assurer leur intégration dans le réseau comme mode de transport à part entière. Les Autorités Organisatrices de Transport ont un rôle majeur à jouer pour encourager ce mode de déplacement, en instaurant des politiques locales qui permettent de relier l’utilisation des vélos à celle du réseau de transport classique.

« L’intégration des vélos dans le réseau est un facteur clé pour garantir l’efficacité et l’attractivité de l’ensemble du système, explique Yann Rudermann. De fait, les transports publics doivent être appréhendés dans leur globalité, en porte-à-porte, indépendamment du mode envisagé. Alors que les transports en commun restent un élément vital pour le citoyen des villes, ils sont de plus en plus souvent complétés par des modes plus souples, comme les navettes autonomes et les vélos, mieux adaptés au fameux “dernier kilomètre” – ultime maillon jusqu’à la destination finale. »

Il n’en reste pas moins que tout cela requiert diverses mesures, comme la création de pistes cyclables sécurisées, la mise en place d’espaces de parking et d’abris pour les vélos personnels, une information et une signalétique multimodales, une billettique conjointe, des tarifs combinés et des applications de mobilité commune. En somme, ce qui a été mis en œuvre en faveur de l’automobile ces dernières décennies doit maintenant être réalisé pour les vélos.

En France, Dijon offre un très bon exemple de la façon dont les vélos peuvent devenir indissociables d’un réseau de transport urbain. Pour la première fois en France, cette ville a récemment confié à Keolis son contrat de mobilité globale pour l’exploitation de ses transports publics, de ses parkings et de son système de location de vélos courte et longue durées (400 vélos en location courte durée et 800 pour la longue durée, avec 40 stations). Il s’agit d’effacer l’opposition fréquente entre voiture personnelle et transports collectifs, en privilégiant une gestion partagée de l’espace public.

LA SÉCURITÉ, PRÉREQUIS INDISPENSABLE

L’intégration des vélos dans le paysage urbain doit également prendre en compte la question de la sécurité. Les cyclistes doivent pouvoir cohabiter avec les automobilistes et les piétons. Le nombre de cyclistes mortellement blessés sur les routes reste un vrai problème. Les vélos ont cette particularité de pouvoir accéder à des espaces réservés aux véhicules, ainsi qu’aux zones piétonnes. Outre la création de pistes cyclables sécurisées, pour que le système fonctionne, les cyclistes doivent eux-mêmes être formés afin de s’intégrer en douceur au trafic urbain, motorisé ou pas. Ce qui soulève la question d’un « permis vélo » pour aider la transition vers l’acceptation totale des vélos en tant que mode faisant intégralement partie des transports urbains.

Le Danemark a accompli des progrès significatifs dans ce domaine. À Copenhague, par exemple, en investissant lourdement dans les infrastructures dédiées aux vélos, le trafic a augmenté de 68 % depuis 20 ans, le nombre d’accidents reste faible et le vélo tient aujourd’hui le haut du pavé dans la cité danoise. La route est longue et la concurrence avec l’automobile âpre. Mais malgré les obstacles, personne ne songerait à revenir en arrière. Le vélo, comme mode de mobilité urbaine, fait partie intégrante de la vie de la cité du XXIe siècle. Mais si l’on en juge d’après le succès mondial des vélos en libre-service depuis une dizaine d’années, on peut déjà dire que la petite reine a conquis le cœur des citoyens. Reste à ancrer solidement cette pratique, l’étendre et la sécuriser.

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