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De Pau à Mexico, d’Amiens à Bangkok, c’est désormais le bus à haut niveau de service (BHNS) qui a la cote. Plus moderne, capacitaire et confortable qu’un bus classique, moins cher qu’un tramway ou un métro, il séduit de nombreuses AOM ainsi que leurs passagers.
Tout a commencé en Amérique ! À Ottawa, le Bus Rapid Transit (BRT) existe depuis 1973 : il transporte 220 000 passagers par jour. Beaucoup plus au sud, la ville brésilienne de Curitiba exploite depuis les années 80 un réseau de transport extrêmement performant pour gérer la mobilité de 3,2 millions d’habitants. Des bus hyper-capacitaires – certains mesurant plus de 28 mètres et pouvant transporter jusqu’à 250 passagers – y circulent sur 340 lignes qui quadrillent la cité. Il n’y a ni métro, ni tramway. Aujourd’hui, 70 % des habitants de Curitiba prennent régulièrement les transports collectifs : un vrai succès dans un pays où la voiture est reine ! Ces bus extrêmement efficaces ont inspiré peu à peu les territoires, notamment en Europe. En France, en 2006, le Busway nantais complète l’offre de tram existante, tandis que la ville nouvelle d’Évry met en service un bus à haut niveau de service (BHNS) qui deviendra le Trans-Val-de-Marne (TVM) : celui-ci facilite les déplacements de banlieue à banlieue, peu couverts par le métro ou le RER. À Utrecht, Las Palmas ou encore Belfast, les BHNS se développent aussi. À mi-chemin entre le bus classique et les modes plus lourds comme le tram ou le métro, ils apparaissent comme une solution avantageuse pour les villes en quête de mobilité efficace…
BHNS : DANS UNE BONNE ÉNERGIE !
De plus en plus de réseaux font le choix de carburants alternatifs. À Metz, les BHNS Mettis ont une motorisation hybride (diesel-électrique) tandis que les BHNS de Carlstadt, en Suède, sont 100 % électriques. À Sophia Antipolis, le tout nouveau bus‑tram roule au gaz naturel. Enfin, à Pau, depuis novembre 2019, le Fébus est alimenté à l’hydrogène.
Mais au fait, c’est quoi un BHNS ?
Le bus à haut niveau de service roule vite (jusqu’à 25 km/h en moyenne, contre 15 km/h pour un bus classique). Sa fréquence est attractive (en moyenne, 5 à 10 minutes en heures pleines, moins de 15 minutes en heures creuses) avec une amplitude importante (souvent de l’aube à minuit) : les voyageurs n’ont donc pas besoin de consulter les horaires et sont assurés d’un trajet plus rapide. Ainsi, le BHNS peut transporter jusqu’à 60 000 personnes par jour, comme sur le réseau Bulles dans l’agglomération de Lens. À Istanbul, le Metrobüs qui circule sur une seule ligne de 52 km transporte même… 700 000 passagers par jour, soit autant que le RER parisien ! Doté d’un look particulier, le BHNS arbore en général un design soigné (matériaux de qualité, livrée colorée, larges baies vitrées, silhouette effilée et roues parfois masquées qui rappellent la ligne d’un tram, etc.). Il passe d’autant moins inaperçu qu’il porte souvent un petit nom : Aixpress à Aix-en-Provence, Möbius à Angoulême (évoquant le célèbre auteur de BD Moebius, mais aussi le “ruban de Möbius” à une seule face), Nemo à Amiens (ville où est mort Jules Verne)… Généralement, une voix égrène le nom des arrêts – qui sont d’ailleurs tous desservis, comme un train, un métro ou un tram. À chaque arrêt, les portes du bus s’ouvrent de plain-pied avec le trottoir tandis qu’on monte par le milieu ou par l’arrière puisque le conducteur ne vend plus de tickets. À l’intérieur, le confort est optimisé, la chaleur et la climatisation étant mieux réparties. Les passagers disposent, de plus en plus, du wifi et de prises pour leur téléphone. Enfin, le BHNS circule souvent en site propre : il jouit presque toujours de voies réservées, comme à Lorient, à Mexico ou à Téhéran. En prime, il peut avoir la priorité aux feux de circulation : les feux communiquent alors avec le véhicule et retardent leur passage au rouge pour lui éviter de ralentir. Sur certaines lignes, le BHNS peut même “couper” les ronds-points, à la manière d’un tramway : il les traverse en ligne droite, accélérant son parcours et ne ballottant plus les passagers dans les virages…
Tout autour du BHNS, c’est aussi la ville qui change. Qui dit bus à haut niveau de service dit stations aménagées, et non plus simples arrêts de bus : sièges nombreux, protection contre les intempéries, indication du temps d’attente, distributeur de tickets, etc. Les abords de la ligne sont souvent repensés, “de façade à façade”, avec des trottoirs plus larges, des pistes cyclables, de la végétalisation et un nouvel éclairage. Pour attirer un grand nombre de voyageurs vers le bus et stimuler le report modal, des parkings sont installés aux abords des stations. Enfin, le plan de transport en commun du territoire évolue : certaines lignes de bus classiques sont rabattues vers les stations du BHNS afin de rendre la circulation globale encore plus fluide.
TRAM OU BHNS : FAUT-IL VRAIMENT CHOISIR ?
Pour une Autorité Organisatrice de Mobilité, mettre en place un BHNS revient certes moins cher qu’installer un tram. Pourtant, ces deux modes différents peuvent se révéler complémentaires, comme à Helsinki ou à Dalian. Au-delà de l’aspect économique, les villes doivent s’attacher à la configuration du réseau : dans certains centres anciens, insérer des rames de tramway de 30 ou 42 mètres dans des rues sinueuses est impossible. Il faut opter pour le bus à l’inverse, sur certains axes très fréquentés, un tramway sera capable de transporter davantage de passagers.
Pour une ville, le BHNS est beaucoup moins coûteux qu’un tramway. Il n’y a pas de voies ferrées à installer et le matériel roulant est meilleur marché. En France, le “versement transport” dû par les employeurs aux collectivités favorise justement le bus à haut niveau de service : lorsqu’ils prévoient un TCSP (transport collectif en site propre), les territoires peuvent augmenter le taux de cet impôt assis sur la masse salariale (à 0,9 % de la masse salariale, contre 0,55 % normalement). La rentabilité du transport s’améliore, tout comme les finances de la ville. Par ailleurs, pour une Autorité Organisatrice, opter pour le BHNS permet de ne pas “figer” une ligne de transport et de redéployer si nécessaire le bus sur d’autres axes, en fonction des besoins des citoyens (avec le métro ou le tramway, la souplesse est évidemment beaucoup moins grande). Pensé comme un projet de mobilité global, le BHNS, par la requalification de l’espace urbain qu’il entraîne, profite au territoire dans son ensemble. Avec son côté “moderne” et sa fiabilité de service, il donne envie de prendre les transports ! Si les travaux peuvent générer quelques désagréments au départ, ils sont vite oubliés une fois que le joli véhicule entre en service. Chouchou des villes moyennes, le BHNS séduit même les grandes agglomérations : à Manchester ou à Stockholm, il vient en complément des lignes structurantes et se connecte aux modes plus lourds. Roulant au diesel mais aussi, de plus en plus, au gaz, à l’électrique ou à l’hydrogène, il conquiert petit à petit les territoires : le BHNS circule à Rouen (TEOR), à Pau (Fébus) et à Barcelone (Retbus), il sera bientôt à Amiens, à Bayonne-Anglet-Biarritz et à Limoges, à Chennai, à Cebu ou à Madison. Adapté au transport dans les villes, il existe aussi dans une version “interurbaine” (autocar à haut niveau de service), comme le Silver Streak opéré par Keolis sur 61 km pour le compte de Foothill Transit entre Los Angeles et Montclair. C’est alors un véhicule différent, adapté aux longues distances, mais tout aussi rapide, capacitaire et confortable…
C’est le coût de la mise en place d’un kilomètre de réseau de BHNS (contre 13 à 22 M€ pour le tramway).
C’est le coût d’un BHNS (contre 2 à 3 M€ pour une rame de tramway).
Contre 10 à 15 ans pour un bus. Si une rame de tramway revient plus cher qu’un BHNS, elle dure aussi plus longtemps.
C’est la hausse de fréquentation des transports en commun à Metz en 2013, année de la mise en place du BHNS Mettis. Entre 2013 et 2017, la circulation automobile a quant à elle reculé de 10 %.
Déjà très présent aux États-Unis (Busway à Miami, HealthLine à Cleveland, MAX à Las Vegas…) et en Amérique latine (Metrobus de Mexico et Buenos Aires, Bus-Caracas à Caracas, Metropolitano de Lima…), le “super bus” conquiert à présent les mégapoles asiatiques ou africaines.
À Séoul, la mise en place du bus a permis de réduire la part modale de la voiture (de 21 % à 18 % entre 1996 et 2002) (Source). Dans les pays émergents, où les transports en commun font parfois cruellement défaut, le BHNS est un remède à la congestion urbaine. Au Nigeria, le Lagos Bus Rapid Transit System, premier réseau BHNS d’Afrique, a été mis en place en 2008. Un projet similaire est à l’étude au Caire, tandis que le BRT de Dakar, qui doit entrer en service en 2022, desservira 23 stations et transportera 30 000 passagers par jour. Partout dans le monde, dans les petites villes comme dans les capitales gigantesques, le bus à haut niveau de service se fraye un chemin…
La mobilité à hydrogène a le vent en poupe. Partout dans le monde, des bus alimentés au gaz H commencent à circuler dans les villes. Leur atout : ils ne polluent pas, ne font pas de bruit, se rechargent rapidement et ont une plus grande autonomie qu’un véhicule à batteries. Et si l’hydrogène était l’avenir de la mobilité partagée ?
Si nous savons une chose à propos de l’avenir de la mobilité, c’est qu’il faut s’attendre à un véritable bouleversement de nos habitudes dans les dix prochaines années. Tour d’horizon des nombreuses innovations à venir.
