3 villes, 3 transformations

Accomplir • Pulse #7 • 7 MIN
Par Tiphaine Clotault

La mobilité transforme les villes autant qu’elle accompagne leurs évolutions. Pour comprendre comment cette dynamique se construit et continue à se réinventer, Pulse s’est intéressé à trois grandes métropoles ou capitales dans le monde. Cap sur Vienne où son tramway plus que centenaire reste l’épicentre des transformations démographiques et sociétales. Sur Tokyo dont le plus dense réseau ferroviaire urbain au monde s’affranchit de ses limites physiques et prend pied dans la Smart City. Et enfin, Strasbourg, précurseur de la mobilité bas carbone, qui réancre le vélo dans les enjeux de consommation d’aujourd’hui.

VIENNE : ACCÉLÉRER L’INCLUSION PAR LA MOBILITE

Part modale de + 9 % en 25 ans, 45 % des habitants détenteurs d’un pass annuel : la performance de la mobilité partagée à Vienne est une success story européenne. Les trams, métros et bus sont utilisés pour 38 % des déplacements, devant la marche (28 %). Et ces dernières années, il n’y a guère que la progression du vélo passé de 3 % à 7 % de part modale en 25 ans – à venir les concurrencer.

Cet attachement des Viennois à leurs transports collectifs est d’abord le fruit du volontarisme des politiques publiques. Depuis 50 ans, la municipalité de Vienne a méthodiquement freiné le recours à la voiture (– 13 % de part modale depuis 1993). C’est aussi et surtout le choix de faire de l’inclusion le moteur de tous les projets d’innovation du réseau, qui s’est fortement développé pour accompagner le formidable boom démographique de la capitale autrichienne : 400 000 nouveaux habitants en 20 ans.

Se déplacer pour 1€/jour

En 2012, la régie de transports collectifs Wiener Linien avait frappé un grand coup en baissant le tarif de son pass annuel de 449 à 365 €, soit – 20 %, grâce notamment à l’augmentation simultanée (+ 60 %) du coût de l’infraction au stationnement des véhicules.
À la clé : 500 000 nouveaux abonnés en huit ans. Depuis, l’économie réalisée a permis aux voyageurs d’adopter les modes partagés complémentaires (marche, vélo, scooter, voiture) mis à leur disposition pour réaliser le “dernier kilomètre” sans voiture individuelle.

Plus d’un million de personnes ont téléchargé l’application WienMobil, lancée en 2017, pour combiner et réserver l’offre de mobilité d’une quinzaine de partenaires de Wiener Linien.

S’adapter à toutes les fragilités…

Vienne a fait aussi de l’accessibilité une priorité. Tous les autobus et les métros ainsi qu’un tramway sur deux, sont adaptés aux chaises roulantes. La plupart des stations sont équipées d’un guidage tactile au sol et, pour certaines, de points d’information multisensoriels (audio, tactile, langage des signes). La ville développe des planificateurs d’itinéraires pensés pour chaque fragilité, qui intègrent en temps réel l’indisponibilité des équipements d’accessibilité.
Prochaine étape : déployer, notamment à l’intention des voyageurs âgés, une offre de transports collectifs légers partout où le mass transit n’est pas économiquement viable.
Wiener Linien teste ainsi depuis juin 2019 deux navettes autonomes en conditions de circulation réelles dans le nouvel écoquartier de Seestadt.

… et à tous les rythmes de vie

À 25 minutes du centre-ville en métro, Seestadt est en effet un laboratoire de la mobilité égalitaire pour tous les rythmes de vie. Son pari ? Faire en sorte que 80 % des trajets du quotidien (écoles, travail, magasins, jardins…) soient réalisables à pied, à vélo ou en transports collectifs. Cela, grâce à un aménagement urbain de proximité planifié selon les déplacements-types de huit profils d’habitants (adulte actif avec/sans enfants, étudiant, retraité…). Il y a 20 ans, Vienne avait déjà théorisé l’égalité hommes-femmes dans l’espace public, ce qui avait notamment abouti à une refonte complète de la conception des arrêts des transports, des trottoirs et de l’éclairage. Désormais, elle entend bien prouver que l’on peut rester mobile, sans voiture individuelle, à tous les âges de la vie.

TOKYO : REPOUSSER LES LIMITES DU RÉSEAU

Malgré l’incertitude de pouvoir accueillir tout le public en raison du Covid, les JO auront servi de galop d’essai à Tokyo pour repousser les limites d’un réseau de transports collectifs structurellement saturé, qui fonctionne à 150 % de sa capacité en moyenne aux heures de pointe. Et que sa densité record ne permet plus d’agrandir que marginalement (80 % de ses 37 millions d’habitants vivent et travaillent déjà à moins d’un kilomètre d’une station de train ou de métro). Pourtant, JO ou pas, le réseau doit s’adapter à la croissance continue du nombre de passagers et à l’ambition touristique de Tokyo.

Optimiser l’exploitation

Été 2019, un an avant la date initiale des JO. Pendant quelques jours, Tokyo se met en conditions quasi réelles pour accueillir 660 000 voyageurs en plus dans ses trains et ses métros. Son réseau a beau être le plus fréquenté au monde (30 millions de personnes), son niveau élevé de régularité, de fiabilité et de disponibilité permet encore de repousser ses capacités. Les horaires d’opération peuvent être élargis, et la fréquence des départs – toutes les 2 minutes actuellement – renforcée.

Dans les gares et stations, la gestion des déplacements est aussi dans les starting-blocks. Champion de la billettique sans contact et de la signalétique, qui s’affiche ici du sol au plafond, le réseau ferroviaire tokyoïte teste plusieurs équipements : appareils de traduction pour les agents d’information, bande-son rythmée pour accélérer la cadence, nouveaux aménagements. Notamment, l’installation de poteaux devant les portes pour scinder rapidement les flux. Une délégation des JO 2024 est justement venue s’inspirer de ces innovations.

Changer les comportements

Au même moment, la municipalité éprouve sa stratégie de Travel Demand Management (TDM) pour réduire le trafic routier dans le centre-ville de 30 %, et dans les transports.
Les salariés de 2 000 entreprises publiques et privées sont concernés ; une partie est en télétravail, l’autre en horaires de bureaux décalés. Objectif : lisser les trajets domicile-travail au cours de la journée. En parallèle, les utilisateurs du métro tokyoïte sont informés des statistiques de fréquentation des rames pour les inciter à changer leurs habitudes.

Le MaaS, pour simuler des scénarios de décongestion

Au-delà des JO, l’avancée décisive pour désaturer le trafic viendra sans doute du MaaS (Mobility as a Service), cette solution qui intègre en une plateforme unique divers modes de mobilité. Encouragé par l’État, son développement devrait permettre de partager les données de tous les opérateurs à l’échelle régionale. Et résoudre un défi majeur au Japon : la coordination. Rien que dans Tokyo centre, une quarantaine d’opérateurs se partagent l’exploitation de 121 lignes ferroviaires. En 2020, pour limiter la propagation du coronavirus, la Métropole a déjà utilisé le MaaS pour simuler différents scénarios de décongestion.

En attendant, les transports collectifs tokyoïtes ont profité des JO pour progresser en matière d’accessibilité : le métro s’équipe (rampes, ascenseurs, marquages au sol) et les 1 600 bus du réseau public sont désormais à plancher surbaissé.

STRASBOURG : LE VÉLO CHANGE DE BRAQUET

La communauté urbaine de Strasbourg – devenue Eurométropole en 2015 – soutient depuis 45 ans le vélo comme mode de transport du quotidien. Les plus critiques diront que 49 % des habitants n’utilisent jamais le vélo et que la circulation des véhicules polluants n’est pas assez limitée. Les plus optimistes, que 15 % des déplacements dans le centre-ville s’effectuent déjà à vélo et, qu’en 2018, la Fédération des usagers de la bicyclette (FUB) a déclaré Strasbourg “ville de plus de 200 000 habitants la plus cyclable” de France. Ce qui est sûr, c’est qu’avec également 33 % de part modale pour la marche, Strasbourg est un modèle de mobilité active bas carbone. Depuis dix ans, toutefois, l’adoption du vélo semble avoir atteint un palier. Alors, comment passer à la vitesse supérieure ?

Continuer à grandir avec les transports collectifs

Dès son 1er schéma directeur du vélo (en 1978 !), Strasbourg avait anticipé la possibilité d’intermodalité avec le futur tram – entré en service en 1993 – en réservant des emplacements protégés le long de ses voies. Aujourd’hui, l’extension des pistes cyclables, des parkings à vélo et des pôles d’échanges multimodaux suit celle du réseau ferré et du BHNS, qui accompagne la croissance de l’agglomération. Pour sécuriser le stationnement, trois grands VéloParks (1 790 places) sont devenus payants en 2017 à proximité des gares. Et 17 autres parkings relais sont accessibles gratuitement aux détenteurs du Pass Mobilité de l’agglomération, qui intègre aussi une offre d’auto-partage.

Un vélo pour tous

Si la moitié des Strasbourgeois ne font pas de vélo, c’est tout simplement que la plupart n’en ont pas… L’Eurométropole a donc lancé un vaste plan pour équiper les noncyclistes.
Première cible : les salariés, pour leur trajet domicile-travail. Depuis 2019, grâce à des financements publics, 500 vélos à assistance électrique sont disponibles à la location (1 800 utilisateurs en deux ans). Depuis le confinement, les 6 500 vélos partagés de ce réseau sont accessibles en Click & Collect et proposés au tarif de 1€/an à 1 545 étudiants boursiers. Strasbourg multiplie aussi les initiatives pour les habitants à faibles revenus : offre d’achat à 2 €/jour, structuration d’une filière d’occasion, bourses aux vélos… et soutient une vélo-école associative pour mettre les collégiens en selle.

Décarboner les 1re et 2e couronnes

Plus on s’éloigne du centre-ville, plus l’usage du vélo diminue. 500 000 déplacements de moins de 5 km sont encore quotidiennement réalisés en voiture.

La finalisation, en 2028, du réseau cyclable express VéloStras (130 km) doit permettre d’en convertir un tiers vers le vélo. Assortis d’un haut niveau de service – notamment un entretien régulier –, dix itinéraires radiaux relieront la 2e couronne de l’agglomération au centre de Strasbourg tandis que deux routes circulaires faciliteront les déplacements entre communes.

Cette “autoroute” cyclable complètera le projet, lancé fin 2020, de maillage par trains et cars des villes moyennes autour de Strasbourg : le Réseau Express Métropolitain, qui vise à interconnecter 13 gares existantes. Objectif à terme : offrir une solution de mobilité bas carbone du quotidien à tous les habitants de l’Eurométropole.

À LIRE AUSSI

Regards d’habitants

En 1999, la ville espagnole de Pontevedra a entamé sa transformation pour devenir quasiment entièrement piétonne. Aujourd’hui, 72 % des déplacements en ville se font à pied ou à vélo. Témoignages de quelques habitants de la ville.

Pulse #4 3 min

Pontevedra, le paradis des piétons !

La quasi‐totalité du territoire de Pontevedra, ville espagnole de 83 000 habitants est interdite aux voitures. Là‐bas, le piéton est roi et la qualité de vie s’améliore. Décryptage d’une réussite avec Miguel Anxo Fernández Lores, Maire de Pontevedra.

Pulse #4 6 min